La două săptămâni după înființarea Întreprinderii Metroul București, Consiliul de Stat emitea Decretul nr. 17 din 18 februarie 1975 prin care aceasta era autorizată, „prin derogare de la prevederile Legii nr. 72/1969 privind organizarea, planificarea și executarea investițiilor […] să înceapă proiectarea, organizarea și execuția metroului, înainte de aprobarea indicatorilor tehnico-economici pentru prima linie de metrou”. Conform indicațiilor lui Nicolae Ceaușescu, „condițiile derogatorii, natura și volumul de investiții” urmau să fie stabilite prin hotărâre a Consiliului de Miniștri. Un astfel de document – datat 22 februarie 1975 – menționa faptul că „se admitea până la aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai Magistralei I de metrou finanțarea proiectării și executării unui volum de 300 de milioane lei investiții pentru elaborarea proiectelor de execuție necesare pentru organizarea de șantier și începerea lucrărilor de organizare, proiectarea și începerea lucrărilor de degajare a terenului, precum și a lucrărilor de construcție propriu-zisă a Magistralei I de metrou [dar și] dotarea unităților de proiectare și de execuție cu mijloacele necesare, precum și contractarea și achiziționarea utilajelor de construcții”. În teren, lucrările au început „derogatoriu” numai de-a lungul Dâmboviței, pe traseul primului tronson de metrou și au constat în defrișarea pomilor, schimbarea poziției unor instalații electrice și de gaze, precum și devierea liniei de tramvai de pe malul sudic al râului pe cel drept prin dublarea liniei existente. Ulterior, din loc în loc, au fost ridicate garduri din plăci metalice, frumos vopsite alb-roșu, fiecare cu un M enorm în mijloc, la „adăpostul” cărora, începând din toamna lui ’75, se va realiza săpătura.

Dacă inițial, metroul a fost executat în săpătură deschisă, sub forma unui imens tranșeu pe malul Dâmboviței – volumul excavațiilor la primul tronson formând un munte conic cu diametrul bazei de 3.000 metri lungime și înălțimea de 150 metri – ulterior arterele subterane au fost croite cu ajutorul scuturilor realizate la Întreprinderea „23 August” din București, instalații despre care presa epocii a scris de nenumărate ori la superlativ. Dorind să evidențieze avantajele „cârtițelor”, jurnaliștii punctau faptul că „pe sol, circulația s-a putut desfășura fără devieri și întreruperi, în procesul construcției [asigurându-se] o productivitate sporită și însemnate economii de materiale și forță de muncă, printr-o mecanizare ridicată”. În realitate, termenul de „mecanizat” este (ușor) forțat, scuturile fiind mecanizate doar pe jumătate, operația de săpare efectivă fiind realizată manual de mineri, în vreme ce mecanizate erau avansul scutului, montarea bolțarilor tunelului, precum și evacuarea pământului săpat. Viteza cu care se realiza metroul în anii ’80 – de circa 4 km/an – a plasat Bucureștiul pe un onorabil loc doi într-un top mondial al vitezei medii de execuție, în fața unor orașe precum Montreal, Frankfurt, Milano și München, unde construcția arterelor subterane debutase înca din anii ’60. Cea mai adâncă stație a metroului bucureștean este Piața Unirii 2, aflată la o adâncime de 20 m

Realizarea unui metrou în București a fost văzută în primele cinci decenii ale anilor 1900 ca fiind un proiect absolut pentru capitala României, inginerul Dimitrie Leonida cristalizând pentru prima data în anul 1908 proiectul unei astfel de construcții în diploma sa de licență. Cu toate acestea, realizarea efectivă a metroului bucureștean avea să debuteze în anul 1971, când pentru îmbunătățirea transportului public din Capitală, Întreprinderea de Transport București a propus municipalității construirea unui metrou. Propunerea a fost acceptată imediat, astfel că la nivelul Consiliului Popular al Municipiului București s-a format un colectiv care a trebuit să afle care sunt ultimele realizări pe plan mondial în problema construirii metroului, precum și să studieze posibilitatea realizării acestuia în Capitală. Concluziile acestui studiu au fost prezentate unei comisii guvernamentale care a indicat continuarea și adâncirea lui, ulterior pe baza lor municipalitatea dispunând formarea în ’72 a două colective de ingineri atât în cadrul ITB-ului cât și la nivelul Institutului Proiect București a căror sarcină era de a studia, analiza și prezenta propuneri privind construirea primei linii de metrou în Capitală. Mai mult decât atât, pentru documentare, unii din membrii acestor două colective au vizitat diferite șantiere ale metrourilor din lume, datele culese fiind utile pentru schițarea primei linii de metrou.

Cuprinsă între Depoul Militari și Republica, linia era realizată cu cale de rulare în subteran pe porțiunea UREMOAS – Podul Cotroceni, apoi cale ferată la sol pe porțiunea Abator – Morarilor, continuând pe cale de rulare în subteran până la Uzinele „23 August”. Pe porțiunea Semănătoarea – Abator era prevăzută construcția unei linii de metrou suspendată pe piloni de beton armat, amplasați pe ambele maluri ale râului Dâmbovița. Considerat de tovarășii din partid și de stat ca fiind poate prea îndrăzneț pentru nevoile Bucureștiului, proiectul liniei a fost refăcut, în noua variantă – prezentată oficial la finele lui ’74 – aceasta fiind în totalitate realizată în subteran. Câteva săptămâni mai târziu, construcția metroului în Capitală intra în linie dreaptă prin înființarea, prin Decretul Consiliului de Stat nr. 15 din 3 februarie 1975, a Întreprinderii Metroul București. Subordonată Consiliului de Miniștri, aceasta avea „ca obiect de activitate proiectarea și executarea metroului în Municipiul București, îndeplinind funcțiile de titular de plan, proiectant și antreprenor general.”

Echipa proiectului face și un apel către persoanele care s-au intersectat cu proiectarea, construcția și exploatarea metroului din București prin intermediul profesiei, ori a pasiunii pentru transportul feroviar și care sunt dispuse să ne sprijine în acest pionierat, prin orice fel de contribuții – inclusiv memorialistice – care fac referire la metroul românesc.

Ne puteți scrie la contact@redescoperaistoria.ro ori pe pagina de Facebook.

Vă mulțumim!

Proiectul nu reprezintă în mod necesar poziţia Administrației Fondului Cultural Național. AFCN nu este responsabilă de conținutul proiectului sau de modul în care rezultatele proiectului pot fi folosite. Acestea sunt în întregime responsabilitea beneficiarului finanțării.