La 20 de ani după ce problema metroului sovietic din inima Bucureștiului fusese clasată, ideea realizării unei „căi de comunicație de mare capacitate și viteză” revenea din nou în atenția specialiștilor României Socialiste. Denaturând faptele, propaganda Epocii de Aur a relatat că „realizarea acestui deziderat al bucureștenilor s-a împlinit în anii care au urmat Congresului al XI-lea al PCR (noiembrie 1974), atunci, [când] din inițiativa tovarășului Nicolae Ceaușescu, secretar general al partidului, s-a hotărât construcția metroului din București”. Dincolo de clișeele utilizate în anii comunismului, istoria construcției metroului din Capitală este total diferită față de ceea ce s-a prezentat înainte de ’89, dar și după, când tăcerea autoimpusă – din varii motive – a unor oameni care ar fi putut spune cu ușurință lucrurilor pe nume, a creat ocazia ideală pentru ca elemente trunchiate să fie ridicate la rangul de istorie oficială.
Povestea „facerii metroului” mi-a fost istorisită în urmă cu mai bine de 10 de ani de ing. Ioan Malcoci, cel care adesea este amintit de către cunoscuți drept „creierul metroului”. Imobilizat la pat după un atac cerebral, și între timp, trecut la cele veșnice, domnul Malcoci a acceptat provocarea mea de a-i trece pragul propriului „muzeu” în care amintirile erau consemnate de parcă se întâmplaseră ieri. „Istoria metroului – culegea fostul inginer din memorie – începe înainte ca Ceaușescu să dea undă verde proiectului, mai exact în ’71, când pentru îmbunătățirea transportului public din Capitală, Întreprinderea de Transport București a propus municipalității construirea unui metrou.
Propunerea a fost acceptată imediat, astfel că la nivelul Consiliului Popular al Municipiului București s-a format un colectiv care a trebuit să afle care sunt ultimele realizări pe plan mondial în problema construirii metroului, precum și să studieze posibilitatea realizării acestuia în Capitală. Concluziile acestui studiu au fost prezentate unei comisii guvernamentale care a indicat continuarea și adâncirea lui, ulterior pe baza lor municipalitatea dispunând formarea în 1972 a două colective de ingineri atât în cadrul ITB-ului cât și la nivelul Institutului Proiect București a căror sarcină era de a studia, analiza și prezenta propuneri privind construirea primei linii de metrou în Capitală.”
Mai mult decât atât, pentru documentare, unii din membrii acestor două colective au vizitat diferite șantiere ale metrourilor din lume, datele culese fiind utile pentru schițarea primei linii (magistrală – n.a.) de metrou. Potrivit ing. Ioan Malcoci, această linie – cuprinsă între ceea ce numim noi astăzi Depoul Militari și Republica – era realizată „cu cale de rulare în subteran pe porțiunea UREMOAS (Uzina de Radiatoare, Echipament Metalic, Obiecte și Armături Sanitare din Militari – n.a.) – Podul Cotroceni, apoi cale ferată la sol pe porțiunea Abator – Morarilor, continuând pe cale de rulare în subteran până la Uzinele «23 August». Pe porțiunea Semănătoarea – Abator era prevăzută construcția liniei de metrou suspendată pe piloni de beton armat, amplasați pe ambele maluri ale râului Dâmbovița.” Considerat de tovarășii din partid și de stat ca fiind poate prea îndrăzneț pentru nevoile clasei muncitoare, proiectul liniei a fost refăcut, în noua variantă – prezentată oficial la finele lui ’74 – aceasta fiind în totalitate realizată în subteran. Câteva săptămâni mai târziu, construcția metroului în Capitală intra în linie dreaptă prin înființarea, la 3 februarie 1975, a Întreprinderii Metroul București, care urma să fie proiectant și antreprenor general, precum și beneficiar al investiției.
Doi titani: Generalul și Popa
În fruntea noii întreprinderi aflate direct în subordinea Consiliului de Miniștri au fost promovați două persoane – generalul-locotenent Petre Constantinescu (director general) și ing. Nicolae Popa (director general adjunct) – care deși erau complet diferiți, vor face o pereche de aur, fiecare contribuind, în felul său, la coordonarea realizării metroului bucureștean. Din păcate, numele lor sunt (aproape) necunoscute publicului larg, nu pentru că nu ar fi meritat, ci pentru că în spațiul carpato-danubiano-pontic, meritele sunt recunoscute de regulă postum.
Militar de carieră, Petre Constantinescu participase ca artilerist la campania din ’42 de la Cotul Donului unde fusese luat prizonier, ulterior revenind în țară odată cu Divizia „Tudor Vladimirescu” după ce anterior participase alături de aceasta la luptele pentru eliberarea Ardealului, Ungariei și Cehoslovaciei. După război, generalul îndeplinise vreme de mai bine de 20 de ani diferite funcții la nivelul Spatelui Forțelor Armate (domeniu care cuprindea întreaga logistică a Armatei Române – n.a.), astfel că detașarea sa la metrou a fost o mutare strategică a tovarășilor din fruntea țării, aspect sesizat și de către unii angajați ai Întreprinderii Metroul București. Inginerul Dorel Ianuș, de pildă, nota în memoriile sale – „Amintiri din tunelurile metroului bucureștean” – faptul că, deși generalul „avea mai ales sarcini politice”, printre responsabilitățile sale numărându-se și „problema cadrelor”, acesta „a constituit, ani întregi, centrul de greutate al activităților de la metrou și interfața protectoare în relația cu organele de partid și cu impostorii de la toate nivelele”. Caracterizat de cei care i-au fost subalterni la metrou drept „omul care vorbea pe limba lui Ceaușescu”, Petre Constantinescu era un uriaș impunător, elegant, sprinten în mișcări, purtându-și – așa cum își amintea și ing. Ianuș – „cu distincție uniforma de general și zecile de panglici ale decorațiilor primite.
[…] Meticulos și ordonat, avea un scris mărunt și caligrafic care trăda un om calm, stăpân pe el și pe… cei cu care colabora.” La rândul său, directorul general adjunct, ing. Nicolae Popa, era descris de același specialist ca fiind „scund, plinuț, cu părul ondulat și cu o frumoasă meșă albă, permanent concentrat și atent la tot ce se întâmplă în jurul său”. Nici în cazul său, detașarea la metrou nu a fost una întâmplătoare. Vicepreședinte al Consiliului Municipal București, ing. Popa „răspundea de activitatea de construcții din Capitală”, după ce în prealabil „condusese mulți ani un institut de proiectări de primă mărime [fiind] iubit de toți cei cu care avusese de-a face [pentru că] acorda încredere totală celor cu care lucra nemijlocit”. Datorită stilului său de lucru, „adjunctul” și-a lăsat amprenta asupra Întreprinderii Metroul București, încă de la înființarea sa, când a dus „lupta cea mai grea, [aceea] de a alcătui secțiile de proiectare din oameni în majoritate necunoscuți, încercând să-i testeze pe fiecare și să-i așeze cât mai corect în organigramă. […] Concomitent Nicolae Popa a configurat și compartimentele tehnice care urmau să activeze pentru pregătirea și urmărirea execuției”, implicarea directorului fiind apreciată ulterior de subalterni ca fiind esențială „pentru viteza cu care au demarat, aproape exploziv, primele lucrări ale metroului”. Din păcate pentru metrou, energia acestui om plin de viață, s-a risipit brusc, în toamna lui ’78, în urma unui atac de cord, survenit la câteva ore după o întâlnire furtunoasă cu tovarășul secretar general.
„Metrău, dracu’ știe?”
Dorința lui Nicolae Ceaușescu, și anume aceea ca metroul să fie executat cât mai repede, a făcut ca la două săptămâni după înființarea Întreprinderii Metroul București, Consiliul de Stat să emită Decretul nr. 17 din 18 februarie 1975 prin care aceasta era autorizată, „prin derogare de la prevederile Legii nr. 72/1969 privind organizarea, planificarea și executarea investițiilor […] să înceapă proiectarea, organizarea și execuția metroului, înainte de aprobarea indicatorilor tehnico-economici pentru prima linie de metrou”. Conform indicațiilor tovarășului secretar general, „condițiile derogatorii, natura și volumul de investiții” urmau să fie stabilite prin hotărâre a Consiliului de Miniștri. Un astfel de document – datat 22 februarie 1975 – menționa faptul că „se admitea până la aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai Magistralei I de metrou finanțarea proiectării și executării unui volum de 300 de milioane lei investiții pentru elaborarea proiectelor de execuție necesare pentru organizarea de șantier și începerea lucrărilor de organizare, proiectarea și începerea lucrărilor de degajare a terenului, precum și a lucrărilor de construcție propriu-zisă a Magistralei I de metrou [dar și] dotarea unităților de proiectare și de execuție cu mijloacele necesare, precum și contractarea și achiziționarea utilajelor de construcții”. În teren, lucrările au început „derogatoriu” numai de-a lungul Dâmboviței, pe traseul primului tronson de metrou și au constat în defrișarea pomilor, schimbarea poziției unor instalații electrice și de gaze, precum și devierea liniei de tramvai de pe malul sudic al râului pe cel drept prin dublarea liniei existente.
Ulterior, din loc în loc, au fost ridicate garduri din plăci metalice, frumos vopsite alb-roșu, fiecare cu un M enorm în mijloc, la „adăpostul” cărora, începând din toamna lui ’75, se va realiza săpătura. Gheorghe Moroșanu, unul dintre primii muncitori sosiți pe cel mai nou șantier al Capitalei, povestește în cartea sa, „Metroul fără Ceaușescu”, faptul că în primele zile „s-a putut auzi următoarea discuție, între unul din cei care spărgeau strada, un țăran venit din străfundurile Moldovei și un altul, băiat de București:
– Băi, nea Ioane, ce faci dumneata acum?
– Scot chetrele iestea, nu vezi?
– Lasă chetrele, spune-mi ce lucrare se execută, ce va fi în final?
– Metrău.
– Bine, și ce e ăla Metrou?
– Metrău, dracu’ știe?”
Chiar dacă oamenilor nu le era încă prea clar ce este acela metrou, aceștia s-au familiarizat destul de repede cu șantierul, dar mai ales cu implicațiile acestuia asupra vieții cotidiene. La Comitetul Central disconfortul bucureștenilor era apreciat ca fiind însă de scurtă durată, darea în funcțiunea a primului tronson al metroului fiind planificată pentru 9 mai 1977. În ciuda dorinței tovarășilor, ca la un secol după ce România își proclamase Independența, Bucureștiul să intre în clubul exclusivist al marilor orașe de pe mapamond dotate cu cel mai modern mijloc de transport în comun, constructorii metroului știind că acest lucru era (încă) imposibil. Potrivit ing. Dorel Ianuș „respectarea termenului era problematică” însă, cu toate acestea, „nimeni n-a obiectat”. În aceste condiții, conducerea Întreprinderii Metroul București a fost informată la 30 martie 1977 că trenurile de metrou trebuiau să primească „cale liberă” fix peste nouă luni, de aniversarea Republicii. Din păcate pentru primii tovarăși ai țării, acest termen avea să fie o nouă amăgire cruntă a propriului sistem de creare a „omului nou”.
Cel mai ostil teren
Intrarea în exploatare a metroului din București la finele anilor ’70 – întârziată în ochii lui Ceaușescu – a fost în fond perfect justificată dacă ținem cont că era vorba de o lucrare executată în premieră națională în condițiile unui teren ostil, care nu de puține ori a pus la grea încercare pe constructori. Ilie Tănăsache, fost jurnalist al „Scînteii” și apropiat al șantierului metroului, puncta în lucrarea „Metroul București – emblemă pentru tinerețea orașului” faptul că într-un clasament al orașelor cu cel mai dificil teren în care s-au construit artere subterane, „Bucureștiul se află pe locul șapte”. În aceste condiții, „proiectanții și constructorii au trebuit să-și unească forțele și să învingă cerbicia unui teren de orgine aluvionară, [precum] și presiunea apei subterane care își arăta «colții» începând uneori chiar de la doi metri de la suprafață.” Din punct de vedere hidrogeologic, solul Capitalei se caracterizează printr-o alternanță de straturi cu grosime variabilă, relativ subțiri, de terenuri nisipoase și argiloase, nivelul apei subterane variind de la circa 2 m în zonele de luncă ale Dâmboviței la circa 6 m în zonele situate între râul Dâmbovița și salba de lacuri formată de râul Colentina și până la circa 10 m în afara zonei dintre cele două râuri. Absența până la adâncimi de circa 20 – 30 m a unui strat de teren argilos impermeabil, a cărui grosime să permită pe o lungime mare execuția ușoară a metroului, a determinat proiectanții să opteze pentru realizarea acestuia la mică adâncime, situație care a favorizat – așa cum remarca și inginerul Oreste Vorobciuc – plasarea „parțială sau completă” a galeriilor sau tunelurilor de metrou „în teren îmbibat cu apă” din cauza nivelului – relativ ridicat – al apei subterane. Primele probleme cu apa au apărut încă de la începutul lucrărilor, când cupele excavatoarelor și draglinelor au început să „muște” pământul pentru realizarea așa-numiților pereți mulați la adăpostul cărora avea să fie executate ulterior stațiile și tunelele primului tronson de metrou, cuprins între Uzinele Semănătoarea și Timpuri Noi.
Prezent în zona Cotroceni, Gheorghe Moroșanu povestea în cartea sa că „dintr-o dată, Splaiul a intrat în delirul marilor șantiere: s-au înmulțit oamenii, s-au înmulțit mașinile, [iar] zgomotele au căpătat intensități și timbre diferite”. În ceea ce privește pereții mulați, fostul constructor își amintea că aceștia constituiau „punctul cel mai fierbine”, fiind primii realizați. „Nu este chiar ca la o casă de om gospodar, unde se pornește cu temelia, dar nu e nici ca la casa lui Păcală, care începe cu acoperișul. Este doar o metodă tehnică [care permite] printre altele, lucrul la lumina soarelui.” Tehnologia de execuție a unor astfel de structuri presupune realizarea unui șanț adânc de 22 m, în care se toarnă un noroi albicios – bentonită – în care apoi se introduce o armătură imensă de metal, ulterior, printr-un tub pompându-se beton, care în final ia locul noroiului, acesta fiind refolosit la turnarea unui nou perete mulat. Uneori, utilajele care săpau șanțul „înțepau” conducte de apă izolate, care de regulă transformau șantierul într-un veritabil lac, în vreme ce în alte dăți, ghearele mașinilor apucau cu nădejde bombe neexplodate din cel de-Al Doilea Război Mondial. Un astfel de eveniment a avut loc în zona podului Hașdeu, unde cupa unei dragline a scos la lumină o bombă de o jumătate de tonă neexplodată – episod ilustrat de altfel și în filmul „Cale liberă”, dedicat constructorilor metroului – însă a cărei dezamorsare nu a putut fi realizată pe loc, ca în film, proiectilul fiind transportat și distrus „la finele unei primăveri” într-un poligon al armatei. Tot cu ocazia realizării metroului, constructorii s-au transformat și în arheologi, uneori din pământul excavat ieșind la suprafață vechi mărturii ale vieții și civilizației urbane pe malul Dâmboviței. Merită menționat faptul că toate aceste evenimente nu au făcut decât să întârzie lucrările metroului, aspect destăinuit de maistrul Vasile Filioreanu reporterului Romulus Lal în cartea „Operațiunea metroul”: „În zona Grozăvești, constructorii grupului nostru de șantiere au întârziat lucrarea din cauza canalelor subterane foarte vechi, de care nimeni nu știa, nimeni nu le putea intui poziția și încrengătura. Ne trezeam cu inundații sau cu scurgeri de noroi bentonitic care dispărea și nu știam unde. […] Dacă n-ar fi apărut aceste utilități și nu ar fi redus la jumătate ritmul de lucru pe șantier, primul tronson al metroului s-ar fi terminat mult mai devreme.”
Milimetrul care a fisurat bolțarii scumpi ai metroului
Dacă inițial, metroul a fost executat în săpătură deschisă, sub forma unui imens tranșeu pe malul Dâmboviței – volumul excavațiilor la primul tronson formând un munte conic cu diametrul bazei de 3.000 metri lungime și înălțimea de 150 metri – ulterior arterele subterane au fost croite cu ajutorul scuturilor realizate la Întreprinderea „23 August” din București, instalații despre care presa epocii a scris de nenumărate ori la superlativ. Dorind să evidențieze avantajele „cârtițelor”, jurnaliștii punctau faptul că „pe sol, circulația s-a putut desfășura fără devieri și întreruperi, în procesul construcției [asigurându-se] o productivitate sporită și însemnate economii de materiale și forță de muncă, printr-o mecanizare ridicată”. În realitate, termenul de „mecanizat” este (ușor) forțat, scuturile fiind mecanizate doar pe jumătate, operația de săpare efectivă fiind realizată manual de mineri, în vreme ce mecanizate erau avansul scutului, montarea bolțarilor tunelului, precum și evacuarea pământului săpat. Totodată merită amintit și faptul că spre deosebire de majoritatea constructorilor din lume care, pentru tuneluri sub nivelul apei subterane, utilizau bolțari prefabricați din fontă sau oțel, specialiștii români au adoptat pentru metroul bucureștean o soluție mai modernă și mai eficientă, sub forma bolțarilor prefabricați din beton armat de înaltă rezistență. Problema era că aceștia trebuiau să fie îmbinați în subteran cu multă atenție astfel încât tunelul să fie neted ca-n palmă. La prima vedere, lucrurile par extrem de simple, însă în subteran acestea devin extrem de complicate dacă ne gândim la faptul că un tunel de metrou se compune din inele late de un metru puse unul lângă altul pe distanțe variabile de câteva sute sau chiar mii de metri. La rândul său, un astfel de inel este alcătuit din cinci bolțari și o „pană” (bolțar scurt de un metru), prinși între ei prin intermediul buloanelor curbe.
Plasați în solul Capitalei, bolțarii trebuiau să reziste, în pricipal, la două solicitări: una cu caracter permanent, reprezentată de împingerile provocate de terenul înconjurător, diferit în diverse zone ale Capitalei, uneori schimbător chiar pe distanță de câțiva metri, în vreme ce a doua era provocată de scutul propriu-zis care avansa datorită unei forțe de împingere de 4.000 de tone, aplicată asupra ultimului inel de bolțari montat, prin intermediul a 32 de vinciuri hidraulice. „Dacă bolțarii ultimului inelul montat «calcă» perfect pe inelul precedent – explică inginerul Ianuș – forța de înaintare a scutului se transmite, din inel în inel, structurii tunelului și scutul avansează fără probleme. Însă, dacă, între [cele două inele] există – datorită neplaneității – spații libere, vinciurile apasă pe o structură discontinuă, bolțarii [fiind] supuși unei solicitări de încovoiere se fisurează și se așază pe planul de rezemare oferit de inelul precedent.” Tehnic vorbind, calculele specialiștilor au arătat că betonul bolțarilor de metrou „nu crapă dacă golul provocat de lipsa planeității este sub 0,5 mm”, însă cu toate acestea, în loc ca normativul să fie respectat cu strictețe, acesta a fost „lărgit”. Potrivit memoriilor ing. Dorel Ianuș, „cel care a banalizat ideea de planeitate a fețelor de contact a bolțarilor a fost Liess Gerhard, [care] a susținut și a impus toleranța de 1 mm […] și așa a rămas!” Rezultatele nu aveau să întârzie să apară, chiar mai repede decât se anticipase, începând cu inelul nr. 10 al tunelului forat la Republica: fisurarea bolțarilor.
Inițial, „fisurile erau de maximum 2 mm și apăreau în cel puțin doi-trei bolțari din fiecare inel”, ulterior, apariția acestora diminuându-se „ca număr și deschidere” ca urmare a elaborării unei noi scheme de armare a bolțarilor, însă, din păcate, „fenomenul n-a putut fi ținut sub control și eradicat”, mai târziu – când sub București funcționau simultan 7 – 8 scuturi – acesta nu numai extinzându-se, ci și generalizându-se la nivelul întregii rețele de tunele forate ale metroului bucureștean. „Fisurile, mai ales cele mai mari, se colmatau cu suspensie de ciment în faza injecției secundare, însă multe rămâneau deschise și erau căi de pătrundere a apei după încetarea epuismentelor”, puncta cu tristețe ing. Ianuș, care imediat adăuga faptul că la momentul respectiv, „nimeni nu-și mai amintea […] despre acea mult discutată jumătate de milimetru”, care se dovedise a fi o adevărată „buturugă mică”. Deși la prima vedere, cele povestite de inginerul Dorel Ianuș în cartea sa pot părea de necrezut, mai ales dacă ne gândim la faptul că evoluția realizării acestui obiectiv edilitar se raporta periodic tovarășului secretar general, ei bine, „calitatea” tunelurilor realizate înainte de ’89 poate fi văzută și în una din fotografiile realizate pe șantierul metroului, în zona Republica, de Radu Cristescu, fotograf al Agerpres.
Realizat pentru uzul presei Epocii de Aur, instantaneul arăta cum, în partea superioară a tunelului, fisurile din cele mai scumpe prefabricate realizate în România la cel mai înalt nivel calitativ au fost acoperite cu ciment. Asta pentru că atunci se mergea pe principiul care avea să aducă atâta rău economiei românești, influențând totodată și formarea generațiilor tinere: muncitorescul „Se poate și așa!”
Stația experimentală Dristor 1
„Metroul a promovat și promovează necontenit – nota Ilie Tănăsache într-un reportaj al «Scînteii» – numeroase premiere tehnice [între care s-a numărat] și înghețarea stratului în care urma să se sape tunelul.” Concret, era vorba despre o porțiune de 400 de metri în zona Titan, unde, inițial, pentru epuizarea debitului de apă se săpaseră fântâni din 10 în 10 metri. Cum rezultatele nu au fost mulțumitoare, în vara lui ’77, în adânc, pe direcția traseului scuturilor, au fost lansate sonde care au înghețat pământul, apa și nisipul cu ajutorul unei adevărate fabrici de frig de la suprafață, astfel că tuneliștii au săpat ca în stâncă. O altă tehnologie care s-a experimentat în subteran a fost reprezentată de execuția stației de metrou Dristor 1, cea despre care s-a spus doar că „prezintă un specific aparte, impus de locul în care este amplasată, [fiind] clădită – datorită edificiilor din jur – între cele două tuneluri pe stâlpi masivi, placați cu travertin”. În realitate, așa cum și inginerul Dorel Ianuș menționa în cartea sa – „Amintiri din tunelurile metroului bucureștean” – la Dristor 1 „s-a experimentat o tehnologie de lucru specială, care a pornit de la execuția prealabilă a tunelurilor, structura stației construindu-se ulterior”. Până aici nimic care să atragă atenția. „S-a mers pe economie”, sunt tentați să spună cei mai mulți bucureșteni care coboară în această stație, a cărei „amprentă” nu (mai) impresionează pe nimeni. În spatele bolțarilor de beton printre ale cărui rosturi, în cei peste 40 de ani de exploatare, infiltrațiile și-au croit propria „magistrală”, se ascunde o istorie care până acum era cunoscută doar de către o mână de oameni ai fostei Întreprinderi Metroul București, astăzi simpli pensionari.
Pe planșetă, Dristor 1 a fost gândită ca „o soluție nouă de construcție a stațiilor de metrou prin executarea unor lucrări deschise care să fie îmbinate cu săparea tunelurilor cu scuturile”, inginerul Nicolae Popa, directorul general adjunct al IMB urmărind ca printr-o astfel de abordare „să se afecteze o suprafață cât mai mică și să deranjeze cât mai puțin circulația, condiții care se întâlnesc în zona centrală a orașului, unde vor începe în curând lucrările [Magistralei II] de metrou”. În ciuda intenției bune a inginerului, transpunerea în realitate a proiectului nu avea să dea rezultatele scontate mai ales după ce, „în ziua de 11 martie 1979, vârful scutului de pe tunelul 2 Mihai Bravu a depășit aliniamentul panourilor de capăt ale stației Dristor (Mihai Bravu), începând înaintarea pe lângă peretele mulat al stației”, fisurând și încovoind panoul nr. 201 „spre interiorul stației”. Mai mult decât atât, deși „fisurile au fost sesizate de către tehnician” acesta avea să informeze conducerea șantierului abia a doua zi, după ce în prealabil scutul mai avansase un metru. Ulterior, pe 14 martie, situația avea să devină gravă odată cu înaintarea scutului „cu încă 4 inele” apărând fisuri și în panoul alăturat (nr. 202). A doua zi, măsurătorile efectuate au arătat apariția „de eforturi deosebite […] ceea ce denotă existența unor împingeri laterale care se manifestă în continuare”, situația căpătând noi proporții după ce „în jurul orei 20:00, printre rosturile panourilor 201 – 202 a apărut o infiltrație de apă cu antrenarea de material nisipos”. La suprafață, restricția de viteză „sub 5 km/h pentru tramvaie” trăda gravitatea problemei din subteran ale cărei implicații puteau fi deduse limpede de orice bucureștean din zonă.
La 16 martie, fenomenele erau stăpânite de constructor, însă cu toate acestea nu se putea „exclude apariția și a altora în viitor”. O analiză preliminară a scos în evidență o serie de nereguli, specialiștii apreciind faptul că „tehnologia de execuție a zonei centrale a stației nu a fost respectată [conducând astfel] la solicitări mari și deosebite față de cele la care au fost calculați pereții mulați”. Din păcate, calitatea îndoielnică a lucrărilor a favorizat apariția complicațiilor la „legarea și rigidizarea tunelului de stația propriu-zisă”, situație care impunea „necesitatea decopertării prin săpare a zonei de-a lungul peretelui mulat până la axul tunelului, în vederea diminuării împingerilor și realizării legăturii de rezistență dintre tunel și stație, de la suprafață și nu în subteran, așa cum prevedea proiectul”. Remedierea situației afecta „circulația de suprafață pe B-dul Ion Șulea, pe toată lungimea stației Dristor 1 cu toate implicațiile devierilor rețelelor subterane și a mijloacelor de transport în comun”, compromițând ambițiosul experiment.
Ceea ce era cel mai grav era faptul că erorile stației Dristor 1 fuseseră sesizate de „mai mulți specialiști în lucrările de metrou” încă de la finele lui ’77, însă cum problema „a fost combătută de către conducerea IMB”, în septembrie 1983, generalul Petre Constantinescu avea să fie reclamat la forurile superioare de partid și de stat. Fără menajamente directorului general i se reproșa faptul că „nu este specialist în domeniul construcțiilor subterane, fapt ce a permis unor specialiști să-l influențeze și să le susțină soluțiile chiar dacă acestea nu au fost cele mai eficiente din punct de vedere tehnic și economic”, cum se întâmplase, de exemplu, în cazul stației de metrou Dristor 1, „care a necesitat cheltuieli suplimentare pentru remedierea unor defecte de proiectare și construcție”, ce ar fi putut „da naștere la fenomene periculoase pentru siguranța circulației”. Chestiunea ridicată a rămas în aer, intrarea stației în exploatare (decembrie 1981), precum și faptul că problemele de la Dristor 1 erau apreciate ca fiind „în curs de rezolvare completă și de înlăturare definitivă a pericolelor” au favorizat cumva tragerea poveștii „pe linie moartă”, fără ca cineva să fie tras la răspundere.
Indicațiile tovarășului au trasat drumul metroului
Viteza cu care se realiza metroul în anii ’80 – de circa 4 km/an – plasa Bucureștiul pe un onorabil loc doi într-un top mondial al vitezei medii de execuție, în fața unor orașe precum Montreal, Frankfurt, Milano și München, unde construcția arterelor subterane debutase înca din anii ’60. Singurii care până în 1987 depășiseră ritmul „cârtițelor” românești cu mineri pe post de „cuțite” au fost constructorii metroului din Ciudat de Mexico, ce săpau, în medie, peste 5 km de tunel/an. Statistic, pentru construcția metroului din București au fost angrenați, potrivit jurnalistului Ilie Tănăsache „circa 5.000 de specialiști din 40 de institute de cercetare, proiectare, învățământ superior, la care se adaugă mii de muncitori de înaltă calificare și profesioniști din aproximativ 45 de întreprinderi colaboratoare”. Uneori, lucrările executate la metrou au fost unicat pe plan național, cum a fost de pildă cazul mutării – în februarie ’85 – a întregii albii a Dâmboviței în trei conducte, fiecare cu un diametru de 1,6 metri, pentru a permite scuturilor realizarea tunelurilor Magistralei a II-a. „Minerii – nota Tănăsache în prima sa carte despre metrou – socotesc subtraversarea Dâmboviței din iarna lui ’85 lucrarea vieții lor. Palmares profesional mult râvnit. Mai înainte a fost însă subtraversarea în aval Timpuri Noi – Mihai Bravu și subtraversarea în amonte Semănătoarea – Crângași. Dacă în cele două cazuri precedente subtraversarea s-a făcut pentru galeria de metrou, în amplasamentul din Piața Unirii urma să se treacă cu scuturile pe sub râul Dâmbovița [dar] și pe sub Magistrala I de metrou în funcțiune.” În ciuda priceperii constructorilor, nu de puține ori Ceaușescu a intervenit, prețioasele sale indicații modificând uneori radical planurile metroului, fie că vorbim despre eliminarea unor stații – cele mai cunoscute exemple în acest sens fiind stațiile Constantin Brâncoveanu și Piața Romană – sau chiar de modificarea traseului propriu-zis al tunelului de metrou, așa cum s-a întâmplat în zona Gării de Nord. Inițial, proiectul prevedea aici realizarea unei stații de metrou „de mare capacitate, cu peroane pe două niveluri suprapuse”, cel inferior al „tronsonului de legătură” cu Magistrala I, iar celălalt făcând parte din așa-numita „Magistrală a III-a”, care – după o „buclă” în zona Basarab – Titulescu – tranzita Piața Victoriei – Ștefan cel Mare – Granitul, unde „în regim derogatoriu” începuse construcția depoului Pantelimon. Imprevizibil, ca de obicei, tovarășul secretar general a modificat planurile, „Magistrala a III-a” metamorfozându-se într-o simplă „prelungire” a primei linii de metrou, pornind strâns din Gara de Nord și oprindu-se la Dristor 2. Urmările acestei „schimbări din mers” nu aveau să întârzie, depoul Pantelimon rămânând mult timp izolat, în vreme ce intrarea în exploatare a stației de la Gara de Nord – planificată pentru decembrie ’86 – avea să se decaleze cu un an, datorită ritmului de lucru „încetinit sau chiar oprit temporal”. Această situație neobișnuită se datora faptului că șantierul „întâmpina unele greutăți în aprovizionarea cu fier-beton și ciment”, până la 19 noiembrie 1986 fiind turnați „numai 4.400 mc din cei 12.000 mc cât era planificat conform graficelor de lucru”, în vreme ce, din cota de 1.200 tone de fier-beton planificată pentru luna noiembrie, constructorilor li se livraseră doar 300 tone. O altă problemă care făcea zile negre muncitorilor o constituia motorina necesară utilajelor, sau mai bine spus, lipsa acesteia, care putea să pericliteze serios termenele fixate și raportate cu mândrie patriotică tovarășului secretar general. Spre exemplu, în trei zile din săptămâna 10 – 15 noiembrie 1986, constructorii de la Gara de Nord nu primiseră niciun litru de combustibil. Într-o perioadă în care aproape totul era raționalizat, pentru achitarea datoriei externe a României – o decizie bună, însă extrem de prost aplicată care avea să vlăguiască poporul, dar și să blocheze dezvoltarea economiei naționale pe alte principii decât eternul cincinal – constructorii metroului au început să se lovească cât mai des de cuvântul „economie”. Acesta este motivul pentru care la Tineretului, pe pereți, locul finisajelor scumpe a fost luat de elemente metalice emailate galben-maronii. Mult mai ieftine decât marmura ori travertinul, aceste bucăți de metal aveau să-i aducă stației de metrou un nou nume în argoul bucureștenilor, care deseori își dau întâlnire în subteran „la capace de aragaz”. Dincolo de ceea ce au însemnat cu adevărat ultimii ani ai Epocii de Aur, în ’89, rețeaua metroului bucureștean ajunsese să măsoare – odată cu punerea în funcțiune a tronsonului Gara de Nord – Dristor 2 – aproape 60 km de cale dublă, pe parcursul cărora erau 38 de stații.
De departe una dintre realizările cu adevărat utile ale politicii de „reconstrucție socialistă” pe care Nicolae Ceaușescu punea mare accent, metroul bucureștean nu ar fi putut fi construit fără sacrificiul miilor de oameni angrenați în realizarea acestui ambițios proiect. Eroi anonimi au conștiința împăcată că și-au făcut – cât s-a putut de bine – datoria. Atât. Refuzurile unora dintre oamenii care au contribuit la construcția metroului de a-și depăna amintirile trădează modestia caracteristică oamenilor „de modă veche”, care cândva au trudit la ridicarea unei țări. La final, rămâne o întrebare, care pentru moment nu are încă un răspuns: „Oare câte povești de istorisit au rămas captive între bolțarii tunelurilor metroului bucureștean?”
Articol realizat în cadrul proiectului cultural „Prin tunelul istoriei metroului bucureștean” realizat de Asociația Redescoperă Istoria în colaborare cu Arhivele Naționale ale României, Biblioteca Metropolitană București și Muzeul Municipiului București și co-finanțat de Administrația Fondului Cultural Național.