Documentar: 35 de ani de la punerea în funcțiune a metroului bucureștean (Galerie FOTO)

Cu 35 de ani în urmă, din Depoul Ciurel pleca spre stația Semănătoarea (azi Petrache Poenaru) primul tren de metrou. Evenimentul – care consfințea punerea în exploatare „experimental cu public” a metroului – venea după cinci ani de lucrări anevoiase, și alte zeci de decenii în care problema construirii unui metrou în București a fost ridicată de specialiști în repetate rânduri.

Ideea construirii unui metrou în București datează de la începutul secolui al XX-lea, când tânărul student Dimitrie Leonida a avansat ideea construirii unui astfel de mijloc de transport în Capitală. La acea vreme, capitala României nu ajunsese la fluxurile de 3-4 milioane de călători pe zi, cât se înregistrează în prezent, însă rezolvarea transportului în comun nu avea cum să nu atragă atenția și, mai mult, să nu invite specialiștii să caute soluții. Așa se face că, între anii 1934 și 1936, când s-a realizat acoperirea parțială a Dâmboviței (între Podul Șerban Vodă și Operă) se cristalizează și opinia realizării unor linii de transport în comun subteran cu trenuri sau cu tramvaie electrice.

Anii din preajma celui de-al Doilea Război Mondial ridică din nou în atenția edililor, precum și a opiniei publice necesitatea construirii metroului în București. Presa devine și ea, în bună parte, partizană a acestei idei, astfel că muncitorii chemați să toarne planșeul peste Dâmbovița sunt obligați să lase două locuri libere (buzunare), pe ambele maluri ale râului pentru circulația de mai târziu a trenurilor subterane. La acea vreme, planurile metroului prevedeau construcția a trei linii. Astfel, linia NORD-SUD avea o lungime de 8,2 km și trebuia să unească Hipodromul (zona Piața Presei Libere) cu Calea Rahovei pe traseul Piața Victoriei – Piața Romană – Piața Națiunii. Cea de-a doua linie EST-VEST, în lungime de 3,5 km avea drept punct de plecare Gara București-Est, subtraversa bulevardul Academiei și avea capătul la intersecția cu strada Știrbei Vodă. Ultima linie de metrou, denumită Gara de Nord, avea o lungime de 1,5 km și pornea din Gara de Nord și avea următorul traseu: Bvd. I.G. Duca – Șos. Basarab – Piața Victoriei. Din păcate, izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, în septembrie 1939, vine ca un contrapunct dramatic și scoate de pe ordinea de zi aceste proiecte.

După război, mai exact în anii ’50, problema construirii unui metrou în București revine din nou în actualitate. În acest sens, este creată Direcția Generală a Metroului București, care întreprinde studii și prezintă soluții constructive. După o imensă muncă de investigare care lasă în urmă 14 volume de studii de sinteză, în cursul anul 1954 se avansează și varianta concretă de construcție. Aceasta presupunea construcția la adâncimi cuprinse între 20 și 40 de metri a trei linii pe următoarele trasee: Atelierele „Grivița Roșie” – Centru – viitorul port; Parcul Herăstrău – Centru – zona de locuințe din sud și Fabrica de Confecții și Tricotaje – Cișmigiu – Centru – Uzinele „23 August”. Implicațiile tehnice și financiare pentru realizarea acestor proiecte erau imposibil de acoperit de economia românească, care, la acel moment, încă se mai confrunta cu mai dificultăți cauzate de cel de-al Doilea Război Mondial, astfel că planurile construcției unui metrou în București sunt amânate din nou. Situația nu era caracteristă doar pentru Capitala României, ci mai era întâlnită și în Praga, Budapesta și Varșovia, orașe care aveau întocmite studii și proiecte de metrou cu multă vreme înaintea Bucureștiului și care, o perioadă îndelungată de timp, au fost nevoite să le abandoneze.

Pentru București, era doar un moment de ragaz, pentru că ziua începerii construcției metroului avea să vină mult mai curând decât se așteptau unii dintre pasionații acestei idei, mai exact în anii ’70, când, pentru satisfacerea cererii de transport în comun în municipiul Bucureşti, s-au prevăzut trasee majore de suprafaţă care să preia fluxurile de călători, însă acestea nu ofereau soluţii corespunzătoare şi condiţii prevăzute de confort. Ca urmare, s-a impus introducerea sistemului de transport cu metroul, soluţie optimă atât pentru descongestionarea traficului de suprafaţă, cât şi pentru transportul călătorilor în condiţii de confort, siguranţă şi rapiditate sporită. În urma studiilor preliminare efectuate în perioada anilor 1972 și 1975, au început simultan proiectarea şi construcţia metroului.

La 15 februarie 1972, se hotărăște instituirea unei comisii care să elaboreze propuneri concrete privind realizarea metroului. Doi ani mai târziu, la 25 noiembrie 1974, se hotărăște declanșarea lucrărilor premergătoare: studii, analize, proiecte. În februarie 1975, se înfiinţează Întreprinderea Metroul Bucureşti (azi Metroul SA), care avea rolul de constructor al întregii reţele de transport.

„Primul ţăruş” al şantierului – cum se exprimă constructorii – a fost bătut la 20 septembrie 1975. După acest eveniment aveau să treacă ceva mai mult de patru ani de şantier şi Bucureştiul intra în categoria primelor, la vremea aceea, vreo 60 metrouri în lume, sigur ştiindu-se că în 1974 Praga devenea al 50-lea oraş cu metrou în funcţiune.

Ritmul de construcţie în această primă etapă a fost de 2 km pe an, ceea ce în mod absolut nu înseamnă prea mult, dar faţă de o lucrare în premieră pe ţară, constituia un ritm bun. În scurt timp ritmul de construcţie avea să se dubleze, păstrându-se acelaşi până la încheierea lucrărilor şi la ultima magistrală. În continuare, metroul s-a realizat într-un ritm de 4 km pe an, mult mai bun decât media înregistrată pe glob, doar metroul din Capitala Mexicului a adus un ritm superior, de 5,5 km pe an.

Execuţia staţiilor de metrou în incintă de pereţi mulaţi cu capac se bazează pe ideea utilizării pe perioada execuţiei planşeului de acoperiş al staţiei, ca element de sprijinire a incintei de pereţi mulaţi. În această idee, acoperişul staţiei se pretoarnă înainte de realizarea celorlalte elemente de structură rezemând pe pământ, pe capetele pereţilor mulaţi şi pe stâlpii metalici lansaţi în tranşee forate la adâncime.

Construirea de tuneluri în subteran, cu ajutorul scutului, i-a preocupat pe proiectanţi din primele zile ale existenţei Întreprinderii Metroul Bucureşti. Această soluţie nu se putea definitiva până nu se creau toate elementele ei componente: utilajul de avans şi montaj al bolţarilor prefabricaţi – scutul – producţia de bolţari ş.a.m.d. Trebuia optat pentru un tip de scut care se putea produce repede în ţară şi să fie în măsură să ţină frontul stratificaţiei, care urma să fie străbătută fiind în bună parte nisipoasă, iar instalaţiile edilitare subtraversate, multe din ele, sensibile la tasări. S-a ales tipul de scut semisecurizat, cu front deschis, dar tacţionat cu sutare şi orizontale care rup taluzul de cădere a nisipului. Scuturile pentru tunelurile de metrou au fost proiectate de I.P.C.F. pe baza temei elaborate de Întreprinderea Metroul Bucureşti şi au fost executate la Întreprinderea „23 August” Bucureşti.

În anul 1977 a fost înfiinţată Întreprinderea de Exploatare a Metroului Bucureşti (I.E.M.B.) în subordinea Ministerului Transporturilor – Departamentul Căilor Ferate. Prin HG nr. 686/1991 I.E.M.B. se transformă in Regia de Exploatare a Metroului Bucureşti, METROREX, sub autoritatea Ministerului Transporturilor, având ca obiect de activitate principal „transportul de persoane cu metroul pe reţeaua de căi ferate subterane şi supraterane, în condiţii de siguranţă a circulaţiei, pentru satisfacerea interesului public, social şi de apărare civilă”. Totodată, prin HG nr. 266/1993 s-a recunoscut metroului „caracterul de monopol natural şi strategic”. În anul 1999, prin hotărârea nr. 482, Regia de Exploatare a Metroului Bucureşti își schimbă denumirea în Societatea Comercială de Transport cu Metroul Bucureşti – METROREX SA.

Exploatarea, întreţinerea curentă şi reparaţiile infrastructurii şi materialului rulant se efectuează de regulă cu personal angajat al societăţii, distribuit în subunităţi de bază, după cum urmează: electroenergetică, electromecanică, semnalizare comanda bloc, automatizări şi telecomunicaţii, linii-tunele, administrare staţii, comercial, depouri şi uzina de reparaţii. Sistemul de transport cu metroul este monitorizat şi coordonat permanent de un dispecerat central, care subordonează la rândul lui alte cinci dispecerate de ramură.

Metroul bucureştean are deja o configuraţie impunătoare care-l aşează printre cele mai moderne şi mai eficiente mijloace de transport urban. Construcţia lui continuă şi insuşi acest fapt confirmă încă o dată că Bucureştiul simte o nevoie acută de metrou.

Data de 16 noiembrie 1979, marchează începerea exploatării metroului din București. În acea zi, din Depoul Ciurel pleca spre staţia Semănătoarea (azi Petrache Poenaru) primul tren de metrou care, de la peron a primit primii călători ai metroului. Pe parcursul celor 8,1 km, cât măsura primul tronson al Magistralei I, erau șase stații – Semănătoarea, Grozăvești, Eroilor, Izvor, Piața Unirii, Timpuri Noi  – plus un depou. Până la data de 19 decembrie 1979, când Nicolae Ceausescu a tăiat oficial panglica de inaugurare a metroului, acesta a circulat cu călători, fiind singurul metrou din lume, care, în perioada de probe a funcționat în acest mod.

Punerea în exploatare a tronsoanelor de metrou s-a făcut cu regularitate din doi în doi ani. Astfel, în decembrie 1981, a fost pus în funcțiune cel de-al doilea tronson al metroului cuprins între Uzinele Timpuri Noi și Republica (9,2 km, 6 stații). Din august 1983, trenurile de metrou au început să circule și pe cel de-al treilea tronson de metrou în lungime de 8,2 km, cu patru stații, cuprins între stațiile Eroilor și Industriilor (azi Preciziei). Prin acest ultim tronson, Magistrala I era terminată, astfel, că s-a trecut la executarea liniei de legătură cu Gara de Nord, preccum și a Magistralelor II și III de metrou.

În decembrie 1984, prima parte a tronsonului de legătură cu Gara de Nord, în lungime de 0,9 km, cuprins între Semănătoarea și Crângași a fost pus în funcțiune. Stația de metrou Crângași deservea locuitorii cartierului cu același nume, cartier care se afla în plin proces de sistematizare. Doi ani mai târziu, în ianuarie 1986, primele două tronsoane ale Magistralei a II-a de metrou cuprinse între Piața Unirii și Depoul IMGB (azi Berceni) erau puse în funcțiune (10,4 km, 7 stații).

Anul 1987 a reprezentat o premieră pentru metrou: În august, se termină construcția și se dă în exploatare cea de-a doua parte a tronsonului de legătură cu Gara de Nord cuprins între stațiile Crângași și Gara de Nord. Pe parcursul celor 3 km, cât măsura linia era o singură stație – Gara de Nord. În octombrie, ultimele două tronsoane ale Magistralei a II-a cuprinse între stațiile Piața Unirii și Pipera, în lungime de 8,5 km, cu 5 stații erau date în exploatare, cu o întârziere de câteva luni față de termenul planificat. Merită menționat faptul că pe parcursul Magistralei a II-a, pe parcursul anului 1988, au mai fost construite și date în exploatare două stații de metrou: Piața Romană (noiembrie) și Constantin Brâncoveanu (decembrie).

În ultimul an de comunism, mai exact în august 1989, Magistrala a III-a cuprinsă între stațiile Gara de Nord și Dristor 2 (7,8 km, 6 stații) era pusă în exploatare în prezența lui Nicolae și a Elenei Ceaușescu.

Anii ’90, debutează cu schimbarea numelor stațiilor Leontin Sălăjan și Pieptănari în Nicolae Grigorescu, și, respectiv Eroii Revoluţiei. În mai 1991, este pus în funcțiune și tronsonul de 1,4 km cuprins între Republica și Pantelimon. Inițial, stația de pe acest tronson a fost proiectată ca una cu rol tehnic, deservind Depoul Pantelimon din imediata vecinatate. Un an mai târziu, era dată în exploatare stația Basarab, construită între staţiile Crângaşi şi Gara de Nord. Această staţie va cuprinde în viitor şi staţia Basarab 2, staţie care va deservi Magistrala a IV-a. Staţia este comună pentru călători dar, are linii separate care deservesc cele două magistrale. În perioada anilor 1994 – 1998, se dă în folosință „pe jumătate” stația Gorjului situată între Armata Poporului (azi Lujerului) și Păcii.

În martie 2000, după mai bine de 10 ani în care lucrările au avansat lent, este pus în exploatate tronsonul 1 al Magistralei a IV-a, cuprins între stațiile Gara de Nord și 1 Mai (3,6 km, 4 stații). Opt ani mai târziu, mai exact în noiembrie 2008 este pus în funcțiune și tronsonul Nicolae Grigorescu – Linia de Centură (azi Anghel Saligny), lung de 4,75 km, pe parcursul cărora sunt patru stații. În iulie 2011, este pus în funcțiune și tronsonul 2 al Magistralei a IV-a, în lungime de 2,62 km, cu două stații, cuprins între stațiile 1 Mai și Parc Bazilescu. Acesta a fost ultimul tronson de metrou a cărui construcție fusese începută înainte 1989.

Pe 4 iulie 2009, rebrusările din stațiile Eroilor și Nicolae Grigorescu au fost desființate, trenurile circulând direct între stațiile Industriilor (Preciziei) și Linia de Centură (Anghel Saligny). Totodată, cu acest prilej, stațiile Semănătoarea, Armata Poporului, Industriilor, Depoul IMGB, IMGB, Laromet, Policolor și Linia de Centură și-au schimbat numele în Petrache Poenaru, Lujerului, Preciziei, Berceni, Dimitrie Leonida, Laminorului, Nicolae Teclu, și, respectiv, Anghel Saligny.

Astăzi, lungimea rețelei de metrou a municipiului București se întinde pe 69,25 km, distribuiți pe patru linii magistrale și 51 de stații. În construcție este Magistrala V, cuprinsă între Râul Doamnei — Hașdeu (Operă), primul tronson al acesteia având o lungime de 6,5 km pe parcursul cărora sunt prevăzute 10 stații.