Sus periscopul: Căutându-l pe „Ivan” în Marea Neagră

Cu 80 de ani în urmă, submarinele germane reprezentau o prezență obișnuită în portul Constanța. Misiunea celor șase U-boat-uri ale Flotilei U-30 era aceea de a „peria” Marea Neagră de la un capăt la celălalt pentru a scufunda orice vas care arbora drapelul roșu cu secera și ciocanul. Însă înainte de a opera pe „Frontul de Est”, aceste submarine germane și-au făcut „ucenicia” în vest, mai exact în apele Canalului Mânecii și ale Mării Nordului, unde au învățat să „muște” cu ferocitate navele inamice.  

Povestea submarinelor germane care au operat în apele Mării Negre în perioada celui de-Al Doilea Război Mondial începe la jumătatea anilor ’30, când la șantierele navale din Kiel încep să fie construite primele U-boat-uri tip II B. Gândite atât pentru pregătirea echipajelor de submarin, dar și pentru efectuarea așa-numitelor misiuni de coastă, aceste U-boat-uri nu impresionau oamenii așa cum o făceau „submarinele adevărate” care operau în Atlantic. Din punct de vedere tehnic, U-boat-urile „de coastă” măsurau 42,70 m lungime, 4,08 m lățime și 8,60 m înălțime. Propulsate de două motoare diesel (350 CP) și două motoare electrice (205 CP), submarinele tip II B puteau atinge o viteză de 24 km/h la suprafață și de doar 13 km/h în imersie. Raza de acțiune a acestora era de 5.700 km la suprafață (viteză 15 km/h) și de 65 – 80 km în imersie (viteză 7,4 km/h). Adâncimea maximă la care puteau să coboare în timpul imersiei era de 150 m, iar echipajul număra 25 de marinari, din care trei erau ofițeri și 11 subofițeri. În ceea ce privește armamentul, submarinele II B aveau la bord un număr de cinci torpile sau, în anumite cazuri, nouă mine și o singură torpilă. Pentru situațiile în care submarinul era surprins la suprafață de inamic în timp ce își încărca bateriile, echipajul putea să riposteze cu tunul antiaerian cal. 20 mm, instalat pe punte.

Primul U-boat „de coastă” a fost lansat la apă la finele lui iunie 1935, ultimul părăsind șantierul naval, cinci ani mai târziu, în aprilie 1940, timp în care au fost construite 20 de astfel de submarine. Din aceste U-boat-uri, un număr de șase (U-9, U-18, U-19, U-20, U-23 și U-24), construite de F. Krupp Germaniawerft AG din Kiel, aveau să facă istorie și în cea de-a doua parte a războiului, la sute de kilometri distanță, în Marea Neagră. Asta după ce mai întâi își arătaseră „colții” în timpul Blitzkrieg-ului, scufundând în intervalul august 1939 – mai 1940, 30 de nave inamice, ce totalizau 76.583 tone. Ulterior, submarinele au fost „lăsate la vatră”, fiind folosite până în 1942 pentru antrenarea marinarilor, ca nave-școală.

Cea mai lungă călătorie a unui submarin pe uscat

Atacarea Rusiei Sovietice la 22 iunie 1941 a deschis un nou front de luptă, necesitatea asigurării „spatelui” unităților germane și celor românești, determinând Kriegsmarine să înființeze în octombrie 1942, Flotila U-30, care să acționeze doar în Marea Neagră. Comanda flotilei a fost încredințată căpitanului Helmut Rosenbaum, purtător al Crucii de Cavaler, care la doar 29 de ani avea în palmares trecute nouă nave inamice scufundate în Atlantic cu submarinul U-73. Ca o ironie a sorții, doi ani mai târziu, pe 10 mai 1944, cu doar o zi înainte să împlinească 31 de ani, Rosenbaum avea să moară într-un accident de avion în apropiere de Constanța, astfel că la comanda flotilei s-au succedat căpitanii Clemens Schöler (mai – iulie 1944) și Klaus Petersen (iulie – octombrie 1944).

Baza flotilei a fost stabilită în portul Constanța, noii unități fiindu-i alocate, în primă instanță, submarinele U-9, U-19 și U-24. Transportarea acestora pe uscat de la Kiel la Marea Neagră s-a datorat faptului că singura cale de acces din Marea Mediterană în Marea Neagră – Strâmtoarea Bosfor – era închisă transporturilor militare, datorită neutralității Turciei. Acestei situații avea să i se adauge și refuzul Turciei de a vinde Kriegsmarine câteva submarine din flota sa, astfel că germanii au fost nevoiți să revină la planul inițial, acela de a disloca  în Marea Neagră, „prin forțe proprii”, câteva U-boat-uri. Din punct de vedere financiar, operațiunea de transport avea un preț extrem de ridicat, fapt care l-a determinat pe Hitler să respingă această propunere în 1941. Ulterior, în februarie 1942, după eșecul negocierilor cu Turcia, Führer-ul a dat undă verde transportului, astfel că în perioada lunilor aprilie – mai 1942, submarinele U-9, U-19 și U-24 au fost transferate la Kiel pentru a fi pregătite pentru noua destinație. Planul „operațional” prevedea ca transportul submarinelor să se desfășoare în cel mai mare secret pe autostradă și utilizând calea fluvială oferită de Dunăre și Elba. Concret, submarinele, parțial demontate, au fost încărcate pe pontoane la Kiel, fiind apoi transportate la Hamburg prin canalul de legătură, iar de aici, pe Elba până la Dresda. În continuare, U-boat-urile au fost încărcate pe trailerele cu 32 de roți cu anvelope groase de cauciuc, tractate de câte patru tractoare și au circulat aproape 137 km pe autostradă cu o „viteză de croazieră” de doar 8 km/h până la Ingolstadt. Ajunsă la destinație, „marfa” a fost „basculată” în barjele acostate pe malul Dunării, pentru ultima etapă a călătoriei. Printre problemele de care s-au lovit germanii s-a numărat și trecerea submarinelor pe sub podul de piatră din Regensburg. Odată trecut și acest obstacol, transportul putea să se lase purtat de curenții Dunării pentru a ajunge la destinație.

Concomitent cu transportul primelor trei submarine spre Marea Neagra, Hitler a aprobat la 26 august 1942, transferul la Kiel „pentru Constanța” a altor trei U-boat-uri (U-18, U-20 și U-23). Și în acest caz, transportul avea să se desfășoare în bune condiții. Merită menționat faptul că, în ciuda secretului bine păstrat, transportul s-a desfășurat „la vedere”, în plină zi. „Nimeni nu a bănuit nimic”, își amintea Gerd Enders, de pe submarinul U-18. „Cine ar fi putut ghici că era un submarin?” Pe autostradă, prețioasa „încărcătură” a fost acoperită cu prelate, fapt care a alimentat speculațiile populației privind transportul de „arme secrete”. Primul submarin german care a ajuns la Constanța a fost U-24 (14 octombrie 1942). Drumul parcurs de acesta de la Kiel la Marea Neagră măsura 2.320 km, fiind astfel consemnat în Cartea Recordurilor ca cea mai lungă călătorie a unui submarin pe uscat. În următoarele luni, în Marea Neagră vor sosi și celelalte cinci submarine ale Flotilei U-30: U-9 la 28 octombrie 1942, U-19 la 28 decembrie 1942, U-18 la 6 mai 1943, U-20 la 27 mai 1943 și U-23 la 3 iunie 1943.

Istorie scrisă cu torpila 

Statistic, submarinele Flotilei U-30 au efectuat, în perioada octombrie 1942 – septembrie 1944, un număr de 58 patrulări în Marea Neagră, scufundând sau avariind 24 nave inamice, totalizând 41.893 tone. Cel mai prolific submarin a fost U-24, care pe parcursul a 11 patrulări (octombrie 1942 – august 1944) a scufundat sau avariat șapte nave inamice, totalizând 16.120 tone. La polul opus se află U-9, care în perioada noiembrie 1942 – august 1944 a efectuat 12 patrulări, în timpul cărora a avariat o singură navă inamică de 412 tone. Dincolo de acest aspect „statistic”, pentru germani, U-9 nu era doar o simplă navă de război, ci avea și o importantă conotație istorică. Astfel, purtând același nume ca un submarin german din timpul Primului Război Mondial, U-9 reprezenta însăși esența distructivă a U-boat-urilor.  

Pe 22 septembrie 1914, submarinul U-9, comandat de căpitanul Otto Eduard Weddigen a scufundat într-o singură oră trei crucișătoare britanice – HMS Aboukir, HMS Kressy și HMS Hogue – dovedind astfel „valoarea combativă” a submarinului în vreme de război. De cealaltă parte a frontului, pentru britanici, scufundarea celor trei crucișătoare a însemnat și pierderea unui număr de 1.464 de marinari. Pe U-9, Johannes Spiess, ofițerul care detectase navele inamice, nota în jurnalul său: „Înaintea ochilor noștri, viețile a sute de oameni s-au transformat într-o tragedie. Giganții de oțel se scufundau încet, iar oamenii, ca niște furnici, alergau de-a lungul lor în căutarea salvării. Întâi s-au îngrămădit în partea dreaptă iar apoi s-au târât pe chila plată, până când un val i-a «spălat». Era o priveliște sfâșietoare pentru orice marinar…” La întoarcerea la bază, pe 24 septembrie 1914, fiecare membru din echipajul lui U-9 a fost decorat cu Crucea de Fier clasa a II-a, în vreme ce comandantului i-a fost acordată Crucea de Fier, clasa I și a II-a. Ulterior, la 24 octombrie 1914, Kaiserul Wilhelm al II-lea i-a conferit lui Weddigen Ordinul „Pour le Mérite”, acesta devenind astfel primul marinar care a primit o astfel de distincție. Totodată, Kaiserul a permis și crearea unei embleme pentru submarin sub forma unei Cruci de Fier de mari dimensiuni, montată pe chioșcul U-boat-ului pentru a aminti de atacul din septembrie 1914. Importanța pe care au acordat-o germanii acestui eveniment al Primului Război Mondial avea să se mențină la cote înalte chiar și 21 de ani mai târziu, când în serviciul Kriegsmarine a intrat un nou submarin denumit U-9. Lansat la apă la 30 iulie 1935, noului U-boat i-au fost montate pe flancurile chioșcului două Cruci de Fier „model 1914”, prin această decizie conducerea marinei de război germane dorind să omagieze memoria lui Otto Eduard Weddigen.

Izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial avea să ofere noului U-9 șansa de afirmare așa cum a avut-o și predecesorul său în timpul „Marelui Război”. Astfel, sub comanda locotenentului-colonel Wolfgang Lüth, U-9 a scufundat în primele luni din 1940 un număr opt nave inamice: Flandria (18 ianuarie), Patria (19 ianuarie), Linda (11 februarie), San Tiburcio (4 mai), Viiu (11 mai), Tringa (11 mai), precum și submarinul Doris – Q 135 (9 mai). „Traduse” în cifre, navele trimise în abis de U-9 totalizau 17.221 tone – un „scor” bun pentru era Blitzkrieg-ului. Însă norocul nu avea să mai fie de partea echipajul lui U-9, când, la 24 mai 1940, a încercat să atace distrugătoarele britanice HMS Jackal, HMS Jacelin și HMS Gallant. Depistat de inamic, submarinul a fost supus unui bombardament cu mine antisubmarin preț de 21 de ore, avariindu-l grav, însă cu toate acestea, U-boat-ul a reușit să scape de inamic și să se îndrepte spre cel mai apropiat port german pentru reparații. Odată finalizate operațiunile menite să-l readucă pe linia de plutire, la nivelul conducerii marinei de război germane devenea tot mai evident că submarinul tip II B devenise „depășit” de război, situație care prevestea sfârșitul carierei de „rechin” a lui U-9. Trecut „în rezervă” U-boat-ul a fost dislocat în iulie 1940 în Marea Baltică fiind utilizat ca navă-școală pentru viitoarele echipaje de submarin.

Rănile din război se vindecă greu

„Reactivat” în primăvara lui 1942, U-9 a fost parțial demontat la Kiel și expediat în România, unde, la 28 octombrie 1942, a intrat în serviciul Flotilei U-30. Reasamblat la șantierul naval din Galați submarinul – tractat de un remorcher – avea să ajungă efectiv la Constanța abia două zile mai târziu. În tot acest timp, submarinul U-24 – sosit anterior – se afla deja în prima misiune patrulând prin apele Mării Neagre (27 octombrie – 9 noiembrie 1942), înregistrând, din păcate, și primul eșec. În seara zilei de 5 noiembrie 1942, U-boat-ul comandat de locotenentul-colonel Klaus Petersen a atacat în largul portului Poti (Georgia) traulerul sovietic T-492, însă torpila nu și-a atins ținta, siajul acesteia alarmând nava sovietică care a deschis focul asupra submarinului, silindu-l să se scufunde. Din imersie, U-boat-ul a continuat să lanseze noi torpile asupra navei sovietice, însă nici ele nu aveau să-și atingă ținta, situație care a sporit iritarea comandantului submarinului, acesta ordonând ieșirea la suprafață și atacarea inamicul cu ajutorul tunului antiaerian de 20 mm de pe punte. Funcționarea defectuoasă a acestuia din urmă a determinat echipajul lui U-24 să abandoneze lupta și să se îndrepte spre Constanța. Situații „tactice” similare aveau să se întâmple la finele lunilor iunie ’43 și aprilie ’44 și la bordul submarinelor U-20 și U-19. Merită menționat faptul că pe lângă stresul provocat de torpilele care nu „mușcau” inamicul, marinarii germani au avut parte pe parcursul misiunilor în Marea Neagră și de numeroase probleme tehnice, cele mai „păcătoase” fiind – așa cum menționează documentele Flotilei U-30 – cele ale motoarelor (U-19 la 27 februarie 1943, U-24 la 12 aprilie și 15 octombrie 1943, precum și la 11 iulie 1944, U-20 la 3 ianuarie 1944 și U-9 la 24 februarie 1944), precum și cele ale periscopului (U-18 la 5 iunie 1943, U-19 la 21 august 1943 și U-9 la 4 septembrie 1943).

O altă „chestiune” care a interferat cu misiunile încredințate submarinelor a fost îmbolnăvirea marinarilor, fiind necesară spitalizarea de urgență a acestora. Astfel de cazuri au fost consemnate la bordul submarinelor U-19 (aprilie și august 1943), U-18 (septembrie 1943) și U-9 (octombrie 1943). Pentru acesta din urmă „scenariul” avea să se repete și în martie 1944, când submarinul a schimbat capul-compas spre Feodosia, pentru spitalizarea a unui subofițer care se îmbolnăvise de pneumonie. Pe 30 martie, U-boat-ul a intrat în port unde marinarul a fost preluat de o ambulanță, iar submarinul urma să fie realimentat cu carburant și torpile, însă operațiunile au fost amânate pentru a doua zi. Avea să se dovedească a fi una dintre cele mai neinspirate decizii. La 31 martie, sovieticii au bombardat portul, echipajul de pe U-9 ripostând cu tunul antiaerian de pe punte, reușind să lovească un bombardier IL-2. Din păcate, în timpul raidului, U-boat-ul avea să fie „lovit” de două ori: o dată direct, de o bombă care a fisurat carena de oțel și cea de-a doua oară indirect, prin rănirea comandantului, locotenentul-colonel Heinrich Klapdor. Spitalizat pentru acordarea îngrijirilor medicale, comanda submarinului a fost preluată de locotenentul-colonel Wolf-Dietrich Dehrmann, a cărui unică „misiune” a constat doar în ducerea U-boat-ului la Sevastopol pentru reparații. Nu la fel de norocos a fost și U-24, care, la 27 mai 1944, a luptat la suprafață cu două nave de patrulare sovietice la sud-vest de portul Poti, bilanțul luptei la nivelul submarinului fiind un marinar mort și doi răniți. Cu un an în urmă, aceștia se bucurase alături de camarazii lor în momentul torpilării primei nave sovietice în aceleași ape: petrolierul Kreml’ (31 martie 1943). În ciuda celor două torpile lansate, petrolierul nu s-a scufundat. Ulterior, „mușcătura” letală a torpilelor lui U-24 avea să scufunde în perioada lunilor iunie – august 1943 patru nave sovietice. „Seria” succeselor a fost completată apoi de submarinele U-18, U-20 și U-23, astfel că, la finele lui ’43, statistica întocmită de Flotila U-30 număra opt nave scufundate și alte cinci avariate. Un an mai târziu, U-boat-urile germane au „mușcat” din nou, scufundând nouă nave inamice și avariind alte două, însă aceste victorii nu mai aveau cum să influențeze cursul războiului, război al cărui front intrase periculos de mult pe teritoriul României.  

„Trofeu de război” salvat de la fier vechi

Pe ultima „sută de metri” a alianței militare româno – germane, la începutul lui august 1944, în portul Constanța se găseau ancorate următoarele submarine ale Flotilei U-30: U-19 (revenit la 8 iulie, după o misiune de 33 de zile), U-20 (revenit la 11 iulie, după o misiune de 31 de zile) și U-23 (revenit la 7 iunie după o misiune de 22 de zile). Ulterior, pe parcursul lunii august, acestora aveau să li se alăture și submarinele U-24 (revenit la 4 august după o misiune de 23 de zile), U-9 (revenit la 11 august după o misiune de 28 de zile) și U-18 (revenit la 16 august după o misiune de 24 de zile). Sosirea ultimului U-boat a coincis cu plecarea într-o nouă misiune a submarinului U-23 (16 august 1944), fiind urmat trei zile mai târziu de U-20 (19 august), aceste două U-boat-uri fiind de altfel singurele submarine germane care se aflau în misiune pe mare în momentul „întoarcerii armelor”, la 23 august 1944. În schimb, U-boat-urile rămase „la ancoră” în Constanța au suportat „ploaia” de bombe aruncate de bombardierele Pe-2 în timpul raidului sovietic din 20 august 1944. Cel mai grav afectat a fost U-9, care, primind o lovitură în plin, s-a scufundat rapid. Mult mai norocoase, U-18 și U-24, deși au fost lovite, continuau să se mențină pe linia de plutire. Încercările germanilor de a-l ridica la suprafață pe U-9 nu au fost încununate cu succes, astfel că acesta a fost abandonat în dana portului Constanța, atunci când , la 25 august 1944, marina germană a dat semnalul de retragere din România. Dintre cele trei submarine care se aflau în Constanța, U-19 era singurul care putea naviga în condiții optime, celelalte două – U-18 și U-24 – fiind remorcate până în largul Mării Negre, unde mai apoi au fost scufundate de germani pentru a nu fi capturate de inamic.

În ceea ce privește cele două U-boat-uri aflate în misiune în larg, la aceeași dată, unul dintre ele, U-20 se găsea în largul localității Sulina, în vreme ce al doilea, U-23, patrula la sute de kilometri distanța, la Sevastopol. Întors din „drum” și cu sovieticii „în coaste” U-23 a pornit cu toată viteza spre portul Constanța, unde la 1 septembrie 1944 a scufundat cargoul românesc Oituz, ulterior submarinul îndreptându-se spre Turcia nu înainte de a face o „escală” în dreptul farului de la Tuzla unde a plantat o mină. A doua zi, a fost rândul lui U-19 să „muște”. Ultima navă scufundată în Marea Neagră de un submarin german avea să fie dragorul de mine sovietic BTSC-410 Vzryv (No. 25) care naviga alături de puitorul de mine românesc Amiral Murgescu. Scufundarea navei a încordat relațiile româno – sovietice, Marina Română fiind acuzată printre altele de „trădare”. Ulterior, când sovieticii vor confisca efectiv flota românească, aceștia aveau să motiveze această situație ca fiind și o „compensație” pentru scufundarea dragorului.  

Izolate în Marea Neagră de aceeași neutralitate a Turciei care a determinat aducerea lor pe uscat, submarinele U-19, U-20 și U-23 au navigat până în apropiere de coasta Turciei unde echipajele le-au sabordat, predându-se ulterior autorităților turcești. Primul submarin care s-a înfipt definitiv în nisipul fin de pe fundul Mării Negre a fost U-20 (10 septembrie 1944, ora 21:30), fiind urmat apoi la ora 23:45 de U-23. Rămas ultimul „mohican”, U-19 a fost sabordat 24 de ore mai târziu în noaptea de 11 septembrie 1944, la ora 23:35. Pentru aceste submarine războiul se încheiase. Nu același lucru s-ar putea spune și despre U-9, U-18 și U-24. „Legenda U-boat-urilor” – U-9 – a fost ranfluat de marina sovietică la 22 octombrie 1944, fiind apoi remorcat până la Nikolaev, unde a fost redenumit TS-16 (19 aprilie 1945), existând intenția de a fi reparat, însă sovieticii au revenit asupra deciziei, considerându-l, la 12 decembrie 1946, „pierdere totală”. Cu acest „verdict” legat de coadă, U-boat-ul a fost tăiat la fier vechi, cele două Cruci de Fier cândva etalate cu mândrie pe chioșcul submarinului „metamorfozându-se” din emblemă, în „trofeu de război”, în vitrinele Muzeelor Flotei Mării Negre din Sevastopol și cel Naval din Sankt-Petersburg. La rândul lor, submarinele U-18 și U-24, au fost ranfluate de sovietici la sfârșitul lui ’44 și în toamna lui ’45, însă în ciuda eforturilor depuse nu au mai putut fi salvate, fiind declarate „pierderi totale”, ambele fiind scufundate la 26 mai 1947 prin torpilare de submarinul sovietic M-120 în largul Sevastopolului. După ani în care au fost pândite de sovietici, „fiarele fasciste” au fost în cele din urmă „încolțite” si silite să intre în istorie direct de pe fundul Mării Negre.