Căile ferate din România au intrat din primăvara lui ’44, preț de câteva luni în colimatorul bombardierelor anglo-americane, a căror misiune era de a le face complet inutilizabile pentru efortul de război al Axei. Din păcate, covoarele de bombe lansate nu au lovit doar instalațiile CFR, ci au provocat și numeroase pierderi de vieți omenești și importante pierderi materiale.
Bombardamentul din 4 aprilie 1944 a fost cel care a dezlănțuit iadul în București. Misiunea celor 170 de bombardiere B-24 Liberator ale Forței 15 Aeriene americane era de a lovi – în jurul prânzului – triajul de la Chitila, Atelierele CFR Grivița și Gara de Nord. Din înaltul cerului, totul era simplu, obiectivele feroviare fiind amplasate în linie dreaptă, de la periferie spre inima Capitalei, care părea a fi pe un cu totul alt fus orar decât cel al războiului care pustiise bătrânul continent. Ceea ce americanii nu știau era faptul că, în acea zi, în București fusese organizat un exercițiu de alarmare aeriană, locuitorii fiind informați prin intermediul presei că „activitatea nu-și va întrerupe cursul ei normal”. Avea să fie, de altfel, detaliul care va contribui indirect la bilanțul primei veniri a americanilor: 2.942 de morți și 2.416 răniți. Pagubele materiale au fost greu de apreciat ținând cont că bombele americane transformaseră zona Chitila – Gara de Nord într-un uriaș peisaj selenar, presărat din loc în loc cu vagoane și locomotive contorsionate, în vreme ce flăcările mistuiau clădirile și instalațiile feroviare.
Dispersarea Atelierelor CFR Grivița
Efectul devastator al bombardamentului aviației americane asupra Atelierelor CFR Grivița a fost creionat de generalul Teodor Constantin Orezeanu, director general al CFR, într-un raport înaintat mareșalului Ion Antonescu. Conform documentului, atât atelierele de locomotive, cât și cele de vagoane fuseseră „scoase din funcțiune, suferind avarii cu consecințe mari la centrala electrică de forță și lumină”, învelitoarea de lemn a acoperișurilor halelor fiind distrusă, în vreme ce zidurile și instalațiile prezentau „stricăciuni de mai mică importanță”. Totodată, ofițerul considera că atelierele – exceptând centrala electrică – puteau fi repuse în funcțiune în „cel puțin trei luni, sub presupunerea că energia electrică se va putea obține în cantitatea necesară de la uzina Societății Comunale de Gaz și Electricitate”, entitate care furnizase anterior o parte din această energie. În același timp, oficialul CFR amintea și faptul că „în situația actuală mai este însă de examinat și soluția dispersării parțiale sau totale a celor două ateliere”, în țară, la Timișoara, Turnu Severin, Simeria, Arad și Brașov. Cum mărimea Atelierelor CFR Grivița făcea imposibilă dispersarea în alte zone neamenajate, iar crearea unui nou atelier necesita „o serie de amenajări prealabile, imposibil de realizat în timp util”, se lua în calcul dispersarea la atelierele din teritoriu a unui număr de 510 mașini-unelte, 3.468 de lucrători, precum și a familiilor acestora care însumau 10.383 de persoane. „De altfel – se arăta în raportul generalului Orezeanu – pentru mașinile mari s-au și executat fundațiile necesare în atelierele din vest, încă de acum câteva luni, în cadrul pregătirii dispersiunii Atelierelor Grivița, concomitent cu operația de mutare în aceleași ateliere din vest și a Atelierelor CFR din Cernăuți, Pașcani și Iași, astăzi în curs de efectuare.” În același timp, pericolul altor atacuri aeriene, precum și moralul personalului „zdruncinat după marea pierdere de oameni suferită”, a determinat direcțiunea CFR să propună lui Ion Antonescu un plan de măsuri care presupunea „repunerea în funcțiune, parțial, a Atelierelor Grivița, prin rezolvarea problemei energiei electrice, reacoperirea halelor și repararea stricăciunilor la instalații”, operațiune care urma să fie desfășurată în paralel cu dispersarea în atelierele din vest a „mașinilor-unele mari și speciale, mai greu de înlocuit, care se găsesc în mai multe exemplare”. Mai mult decât atât, dacă situația o impunea, operațiunea de dispersare „putea merge la nevoie până la evacuare aproape totală, lăsându-se în București numai un număr redus de mașini-unelte și oameni, pentru asigurarea reparațiilor mici de locomotive și vagoane”. Aprobate de mareșal la 10 aprilie 1944, materializarea acestor propuneri avea să fie serios dată peste cap din cauza apariției tot mai dese pe cerul României a bombardierelor anglo-americane.
© Fototeca CFR
Șah-mat dat la Brașov…
La circa două săptămâni după prima incursiune a yankeilor deasupra Capitalei, la 16 aprilie 1944, zona industrială a Brașovului a fost grav afectată după raidul celor 126 de bombardiere americane. Pagubele produse infrastructurii feroviare au făcut obiectul unei note înaintate – la două zile după bombardament – Președinției Consiliului de Miniștri. Astfel, „în stația Brașov Călători au fost scoase din exploatare toate liniile de circulație (17 linii – n.a.) și [cele] de acces la cele două depouri de locomotive. Idem în stația Brașov Triaj toate cele 29 de linii ale triajului. Linia curentă între Brașov și Bod a fost lovită în plin în trei puncte. Toate clădirile din stație au fost avariate fie prin lovituri în plin, fie din cauza suflului. Conductele de apă pentru alimentare complet întrerupte din cauza loviturilor de bombe primite în lungul lor. Legăturile telegrafice și telefonice aeriene, precum și cablele subterane distruse pe zona bombardată.” Statistic, au fost distruse un număr de 18 schimbătoare de cale (macaze – n.r.), precum și 4.000 de metri liniari de linie ferată. Din fericire, niciuna „din cele 20 locomotive aflate la trenuri sau în depouri n-a fost distrusă”, una singură suferind avarii ușoare care nu aveau să o imobilizeze pentru mult timp. Pentru înlăturarea efectelor bombardamentului, echipele de întreținere ale CFR au primit ajutorul unui detașament format din 2.000 de militari, fapt care a permis ca la numai câteva ore după raidul american, mai exact în jurul orei 21:30, circulația trenurilor prin Brașov Triaj să fie reluată pe o linie. Sosirea la 17 aprilie, a altor „1.000 de oameni din detașamentul de concentrați ce lucra la linia nouă, varianta Homorod – Sercaia”, a făcut deasemenea, posibilă darea în circulație – „la ora 14” – a două linii în stația Brașov Călători. Merită precizat faptul că, direcțiunea CFR aprecia că pe 18 aprilie 1944 „se vor mai da în circulație încă două linii în stația Brașov Călători, precum și legăturile între stație și depouri eliberând serviciului 19 locomotive blocate. Până în ziua de 27 aprilie, se vor restabili toate liniile din stația Brașov Călători, toate liniile de legătură între stație, depouri, triaj și liniile de alimentare a locomotivelor precum și 6 linii în stația Brașov Triaj. Restul liniilor din triaj (23 linii – n.a.) vor fi date în circulație cel mult cinci zile mai târziu, trebuind să fie scoase cu ajutorul trenului macara circa 300 vagoane deraiate.” Fără îndoială, haosul dezlănțuit pe rețeaua feroviară de bombardamentele americane l-au pus pe gânduri pe Ion Antonescu, acesta ordonând construirea unor linii speciale „pentru trenurile de muniții”. În raportul său din 20 aprilie 1944, Direcția Generală CFR menționa faptul că „s-au luat măsuri așa cum s-a ordonat de domnul mareșal”, la Turnu Severin și la Brașov fiind terminate două, respectiv, cinci astfel de linii.
© Fototeca CFR
…lovitura de grație la București și Ploiești
Pe 24 aprilie 1944, bombardierele americane au revenit pe cerul României, de această dată misiunea celor aproape 500 de avioane fiind de a bombarda atât Capitala, cât și orașul Ploiești. Și de această dată calea ferată avea să fie greu încercată, din datele centralizate de Marele Stat Major reieșind că în București Grivița fuseseră distruse „clădirile și o parte din linii”, în vreme ce depourile de locomotive din stația București Călători și București Triaj, precum și atelierele de vagoane și de locomotive fuseseră „lovite de bombe și în parte incendiate”. În același timp, în București Triaj se înregistraseră „mari distrugeri”, intrările în grupele de linii A și B, locuințele CFR din zonă, precum și o parte a triajului nou fiind distruse. Liniile cuprinse între Podul Grand și Chitila, respectiv, București Triaj – Mogoșoaia erau întrerupte, în vreme ce „linia Depozitului Sanitar al Armatei ce ducea spre București Băneasa [era] distrusă până la intrarea în depozit”. Mai mult decât atât, între Regimentul de Cale Ferată Chitila și depozitul triaj căzuseră mai multe bombe, din care unele nu explodaseră, amplificând astfel pericolul care plana în proximitatea drumurilor de fier. Din teren, Marele Stat Major atrăgea atenția asupra faptului că nu se putea „trece cu trenurile de la vest și de la nord la est de București”, dar în schimb se putea ieși „din București Est spre Constanța și spre Oltenița, din Dealul Spirei și Filaret spre Giurgiu, din Mogoșoaia spre Urziceni – Făurei, din Chitila spre Pitești, iar spre Ploiești numai până la Brazi”, întrucât linia fusese întreruptă. În aceeași situație se găseau și „liniile regale 1 și 2, care trec direct de la Brazi la Ploiești Vest”, precum și cele dintre Ploiești și Buda, acestea din urmă fiind întrerupte „în cinci locuri”. Totodată, au mai fost întrerupte și linia Ploiești – Buzău (la stația Teleajen), în vreme ce între Ploiești Sud și Ploiești Nord peisajul dezolant era „camuflat” de fumul negru emanat de o garnitură de petrol care ardea după se nimerise la locul și timpul nepotrivit. Și cum toate acestea nu erau de ajuns, în stația Ploiești Sud cinci linii fuseseră întrerupte, depourile și triajele „capitalei petrolului” fiind izolate de restul rețelei feroviare. Deși nu se putea trece prin Ploiești „nici spre Brașov, nici spre Buzău [și] nici spre București”, românii se consolau ca totuși „se poate circula de la Ploiești Sud spre Urziceni – Țândărei”. Merită punctat și faptul că bombardamentele din 24 aprilie 1944 au dat serios peste cap nodurile de cale ferată București și Ploiești, Marele Stat Major dispunând „decalarea cu 48 de ore a transporturilor de concentrare ce îmbarcă la vest de Capitală și Ploiești”, situație care avea să aibă urmări direct în liniile frontului, printre unitățile afectate numărându-se Corpurile 6 și 7 armată („fără artileria grea”), Comandamentul 102 Munte (la care au ajuns doar jumătate din cele 12 trenuri alocate) și Divizia 2 Infanterie. Răbdători, combatanții din prima linie au mai strâns încă odată din dinți. Nu avea să fie nici prima și nici ultima dată când erau lipsiți de materiale și întăriri.
© Fototeca CFR
Alternativă pentru triajele distruse
Greutatea cu care trenurile operative circulau după o (primă) lună de bombardamente aliate asupra infrastructurii feroviare românești l-au determinat pe Ion Antonescu să solicite CFR-ului, la finele lui aprilie ’44, „dacă modernizarea liniei ferate de centură nu ar fi fost de mare folos în situația actuală a liniilor și triajelor distruse”. În raportul prezentat o săptămână mai târziu mareșalului, Direcția Generală CFR scotea în evidență faptul că „Linia de Centură din jurul Bucureștiului, chiar dacă ar fi fost modernizată, nu ar fi putut înlocui triajele distruse deoarece triajul este un rezervor situat în noduri de cale ferată, în care se primesc trenurile de marfă din toate direcțiile, trenuri care se descompun și se recompun pe direcții de expediere și stații de descărcare”. Mai mult decât atât, CFR-ul punea și problema aprovizionării Capitalei, care necesita zilnic un număr de 20 – 30 de trenuri, fapt care impusese „dublarea triajului vechi”, lucrare cerută de altfel, insistent, și de către germani. În ceea ce privește Linia de Centură, starea acesteia era departe de a corespunde planurilor lui Antonescu. Astfel, un prim tronson, cuprins între Otopeni – Chitila – Jilava, era luat în primire de CFR, fiind consolidat și folosit efectiv. „Prin acest tronson se poate face intrarea trenurilor dinspre Chitila, putându-se ajunge în București-Dealul Spirei și București-Filaret”, se arăta în raportul direcțiunii CFR. Cu toate acestea, linia nu a putut fi folosită pentru transporturile curente, deoarece trecea prin apropierea depozitelor de muniție instalate în fortificațiile „Cetății București”. Prin urmare, „trenurile cazane încărcate cu produse petrolifere, circulau pentru evitarea pericolului prin București-Dealul Spirei – Filaret – Jilava, [în vreme ce] numai garniturile cu cazane goale circulau prin linia de centură Jilava – Chitila”. Pe lângă acest neajuns, linia ferată care înconjura Capitala avea și o porțiune – cuprinsă între Cățelu și Jilava – unde calea de rulare lipsea complet sau era întreruptă pe o distanță de 10 kilometri, podul peste râul Colentina nemaifiind corespunzător „sarcinilor actuale”, în vreme ce podul peste Dâmbovița lipsea efectiv. Iar problemele nu se opreau aici, „restul liniei de centură fiind construită cu tipuri mici de șină, nu permitea circulația locomotivelor în serviciul CFR”. Pentru remedierea tuturor problemelor de pe cei 42 de kilometri ai liniei Otopeni – Pantelimon – Jilava, erau necesare 500 de milioane de lei, lucrarea urmând să dureze patru luni, cu condiția ca pe șantier să fie prezenți 1.000 de muncitori zilnic. Totodată, se punea problema evacuării atât a depozitelor de muniție, cât și a cantoanelor folosite ca locuințe de personalul militar, acestea din urmă fiind puse „la dispoziția CFR pentru instalarea personalului de pază și întreținerea liniei”. În același timp se propunea și „crearea a patru stații intermediare noi pentru încrucișări de trenuri”. Din păcate, implicațiile – atât financiare, cât și cele logistice – pe care presupunea transformarea Liniei de Centură a Bucureștiului într-un imens triaj au făcut ca acest proiect să fie abandonat. La acest deziderat a contribuit și faptul că linia – chiar și refacționată – nu ar fi putut înlocui triajele și nici satisface decât într-o slabă măsură legăturile feroviare ale Capitalei în cazul unui bombardament. Mai mult de cât atât, de regulă, „un minim de legături, pentru a face față circulației, [putea] fi restabilit în maximum 24 ore după bombardament”.
Martor ocular
În jurnalul său, publicat postum, Mihail Sebastian nota faptul că la patru zile după bombardamentul din 4 aprilie 1944, „orașul este încă în plină nebunie. Buimăceala din primele clipe (nimeni nu știa exact ce este – nimănui nu-i venea să creadă…) s-a transformat în panică. Toată lumea fuge sau vrea să fugă. Pe străzi, la fiecare pas camioane, căruțe, trăsuri cu tot felul de boarfe, ca într-un imens și tragi-comic Sfântu Gheorghe. Azi (8 aprilie 1944 – n.a.) au început să circule, pe ici, pe colo, câteva vagoane de tramvai. Majoritatea liniilor sunt încă blocate. Jumătate din oraș n-are lumină. Apă nu e. Caloriferele nu funcționează. Șiruri întregi de femei și copii cu găleți de apă vin de la diverse puțuri sau cișmele, unde se face coadă. Într-o oră (și nu cred că bombardamentul propriu-zis a durat o oră), un oraș cu un milion de locuitori a fost paralizat în cele mai simple funcțiuni de viață. Numărul morților nu se cunoaște. Circulă cifrele cele mai contradictori. Câteva sute? Câteva mii? […] Ieri după-amiază am fost în cartierul Grivița. De la gară la Bulevardul Basarab, nicio casă – niciuna – n-a scăpat neatinsă. Priveliștea e sfâșietoare. Se mai dezgroapă încă morți, se mai aud încă vaiete de sub dărâmături. La un colț de stradă trei femei boceau cu țipete ascunse, rupându-și părul, sfâșiindu-și hainele, un cadavru carbonizat, scos tocmai atunci de sub moluz. Plouase puțin dimineața și peste toată mahalaua plutea un miros de noroi, de funingine, de lemn ars. Viziunea, atroce, de coșmar. N-am mai fost în stare să trec dincolo de Basarab – și m-am întors acasă, cu un sentiment de silă, oroare și nepuțință. […] E ciudat că în timpul bombardamentului n-am avut deloc impresia că e ceva foarte serios. La început crezusem că e un exercițiu (fusese unul cu trei ore mai devreme). Pe urmă, când au început bubuiturile, am crezut că sunt ale artileriei antiaeriene. Au fost vreo două zguduiri mai puternice, dar parcă nu de bombă. Când am ieșit în curte am văzut plutind nenumărate hârtii colorate (manifeste probabil) și am crezut că într-adevăr avioanele nu aruncaseră altceva decât manifeste… Primele zvonuri venite din oraș (o bombă pe Brezoianu, una pe Strada Carol…) mi s-au părut născociri. Când am ieșit spre centru, o stranie agitație nervoasă însuflețea străzile, parcă mai mult din curiozitate decât din groază. Abia mai târziu ne-am dat seama de întinderea dezastrului. […] Când din miile de morți anonimi unul poartă un obraz pe care îl recunoști, un zâmbet pe care l-ai văzut, moartea redevine ceva infiorător de concret. […] Încremenirea provocată de bombardamentul de marți (4 aprilie 1944 – n.a.) încetul cu încetul va trece. Rămâne însă așteptarea plină de neliniște a viitorului bombardament. Când va fi? Cum va fi? În ce cartier? Vom scăpa? Cine va scăpa?”
© Fototeca CFR
Problema vagoanelor cu materiale militare
La începutul lui mai ’44, Ministerul de Război înainta o adresă către Cabinetul Militar al mareșalului Ion Antonescu prin care raporta faptul că deși se dăduseră dispoziții privitoare la „trierea, recuperarea și punerea la adăpost a materialelor militare ce se aflau în vagoane prin stații sau în curs de transport pe calea ferată”, s-a constatat că în teren acestea nu erau respectate. Concret, la data de 15 aprilie 1944, ofițerul delegat al Direcției Intendenței a găsit în stația Chitila-Triaj un număr de 17 vagoane cu materiale militare ce fuseseră predate încă din martie – aprilie ’44. „Față de această situație – se arăta în adresa Ministerului de Război – domnul ministru roagă a se interveni la Direcția Generală CFR pentru ca vagoanele încărcate cu materiale militare în vederea dispersărei sau evacuărei, să nu mai fie ținute luni de zile prin stațiile CF și în special stațiile mari, ci să fie împinse și să aștepte – dacă posibilitățile de transport impun acest lucru – prin stațiile de CF mai mici. Astfel, toate măsurile luate de noi în vederea dispersărei și evacuaărei materialelor rămân zadarnice.” Doleanța ministerului a fost dusă la îndeplinire, Direcția Generală CFR primind la 12 mai 1944 dispoziții clare în privința vagoanelor încărcate cu materiale militare direct de la Cabinetul Militar al lui Ion Antonescu.
Bibliografie:
SANIC, Fond PCM-CM, Dosar nr. 102/1944;
Sebastian M., Jurnal (1935-1944) ediția a II-a, Editura Humanitas, București, 2016.