Cu rușii trecuți dincoace de Prut, mareșalul Ion Antonescu reamintea Marelui Stat Major, în primăvara lui ’44, directiva pe care se baza noua strategie de apărare a țării: „Față de nevoile actuale ale câmpului de luptă din Moldova și Basarabia […] trenurile militare să fie dirijate pe calea ferată cu prioritate.”
Problemă amplu dezbătută la nivelul Marelui Stat Major cu mult timp înainte ca nord-estul României să fie ocupat de Armata Roșie, prioritizarea transporturilor militare presupunea în ochii ofițerilor superiori restrângerea „la minimum necesar a circulației trenurilor de călători pe rețeaua CFR de la est de Olt”, concomitent cu „reintroducerea autorizației de călătorie”pentru evitarea aglomerației trenurilor de călători rămase. Nu erau uitate nici trenurile de marfă din restul țării a căror circulație urma să fie redusă „proporțional”. Supuse analizei mareșalului Ion Antonescu la 4 ianuarie 1944, a cărui aprobare a dat „cale liberă” implementării acestor măsuri „cu începere de la data de 10 ianuarie 1944, ora 0”. Conform unei adrese a Marelui Stat Major înaintată Ministerului Afacerilor Interne, autorizațiile de călătoriei erau introduse „deocamdată numai pe liniile: București – Cernăuți, București – Iași – Chișinău – Tighina – Odessa, București – Galați – Românești – Tighina, București – Constanța, București – Brașov – Arad și București – Craiova – Timișoara”. Interesant este faptul că, deși, „trenurile de călători se vor reduce în mare parte”, întreaga circulație feroviară urmând să se realizeze „pe alte baze” și, implicit, transportul publicului nemaifiind „posibil ca în condițiunile de până acum”, autorizațiile de călătoriei nu erau însă obligatorii și pentru „trenurile rapide (motoare și cu aburi)”.
La fel de curios era și faptul că, în ciuda impactul major al restricționării transportului pe calea ferată, populația urma să fie informată în privința acestei măsuri doar „prin ziare sau ordine de birou, nu și prin posturile de radio”. Mai mult decât atât, românii care se găseau „plecați din locurile lor de reședință înainte de data de 10 ianuarie 1944, deci fără autorizație, organele desemnate în acest scop vor elibera în cazuri bine constatate autorizațiuni de înapoiere numai în intervalul 10 – 15 ianuarie 1944 (inclusiv) fără nicio dificultate”, după acest interval nemaifiind „admise asemenea cazuri”. De asemenea, merită menționat faptul că banalul bilet de tren putea fi achiziționat numai după ce casierului îi erau prezentate carnetul de identitate și autorizația de călătorie. Obținerea unei autorizații de călătorie – „simplă (dus și înapoiat)” ori „permanentă” – impunea urmarea unui proceduri care, pe alocuri, era extrem de complicată pentru românul de rând, care trebuia să fie extrem de convingător cu reprezentanții autorităților atunci când își prezenta situația. Din punct de vedere juridic, autorizațiile de călătorie erau acordate exclusiv pentru „cazuri cu totul speciale” ori pentru cele „bine justificate” de boală, deces în familie ori procese atât de Direcția Generală CFR, Marele Stat Major prin Secția a VI-a Transporturi, Prefectura Poliției Capitalei, Circumscripțiile de Poliție, cât și de către șefii posturilor de jandarmi din comunele rurale.
© Mihăiță ENACHE
Interzicerea trenurilor speciale
La numai o zi după ce „o bună parte din trenurile de călători” au fost suprimate, iar circulația călătorilor pe căile ferate a fost restricționată, „necesitatea intensificării transporturilor militare germane și române, transporturile de afluirea oamenilor și rechizițiilor precum și intensificarea transporturilor de evacuare din nordul și estul rețelei feroviare” avea să îl determine pe generalul Ilie Șteflea, șeful Marelui Stat Major, să îi înainteze lui Antonescu o adresă prin care propunea și interzicerea circulației trenurilor și automotoarelor speciale. Utilizate cu precădere de ministere, guvernăminte, comandamente – „pentru diferite transporturi de persoane și materiale” – precum și de „diferite personalități” care participau la congrese ori solemnități, trenurile speciale ocupau „câte o trasă ce ar putea fi utilizată de trenurile militare cu tonaj complet”. Totodată, din cauza circulației „cu viteze mari” erau necesare luarea unor „măsuri speciale de siguranță, cu repercusiuni întârzietoare asupra întregii circulații a trenurilor de pe secțiile respective”. Propunerea lui Șteflea – ca circulația trenurilor și automotoarelor speciale să fie interzisă „cu începere de la 15 ianuarie 1944” – a fost aprobată de Ion Antonescu, care a cerut „măsuri de executare imediată. De la trenurile regale și până la trenuri cu caracter special, se suprimă totul până la noi dispozițiuni. Toate eventualele cereri nu pot fi satisfăcute fără aprobarea Președinției Consiliului de Miniștri.”
Odată cu adresa Marelui Stat Major, pe biroul mareșalului a ajuns și o notă a Direcției Generale CFR, care conținea telegrama din 9 ianuarie 1944 a Ministerului de Comunicații german, care avertiza asupra faptului că „situația deosebită a exploatării din spațiul rusesc de sud ar putea să necesite ca rețeaua CFR să fie expusă unor sarcini mai mari, chiar și în Vechiul Regat”, românii fiind informați că „în caz de nevoie”, puteau fi consiliați – „pentru aranjarea detaliilor” – de un reprezentant al ministerului de resort german. La rândul său, Ion Antonescu a propus la 13 ianuarie, Direcției Generale CFR „să ceară organelor germane de transport personal și locomotive necesare, pentru a nu se compromite situația economică”, menționând totodată și faptul că „din cauza transporturilor militare germene, nu s-a putut transporta recolta și suntem în întârziere cu înmagazinarea și repartiția ei”. Discuțiile purtate de conducerea CFR cu reprezentantul Ministerului de Comunicații german la 14 ianuarie 1944, aveau să aibă un rezultat „acceptabil”, românilor punându-li-se la dispoziție „locomotivele ce se vor cere, cu personalul și combustibilul necesar, […] trenuri ateliere, trenuri cu materiale de reparație, trenuri pentru alimentări cu apă, macarale”, precum și „materialul necesar” pentru „sporirea capacității liniei Cernăuți – Orășeni”, prin realizarea unei halte de încrucișare. De cealaltă parte, germanii cereau admiterea agenților de legătură „în stațiile de dispoziție și depourile de locomotive de pe liniile unde fac serviciu locomotive germane cu personal german și unde se va circula intens: Orășeni – Pașcani – Iași – Tighina, Cernăuți – Lipnic – Atachi, Lipnic – Bălți – Ungheni și Bălți – Rezina.” În ciuda opoziției lui Antonescu care decretase „să se evite instalarea agenților de legătură dacă nu sunt absolut necesari”, ei neputând „avea rol conducător”, înțelegerea parafată de Direcția Generală CFR stipula instalarea acestora „numai pe liniile unde se circulă intens cu locomotive și personal german, și anume în centralul, în stațiile de dispoziție și depourile Inspecțiilor Cernăuți și Chișinău”. În ceea ce privește atribuțiile organelor germane de legătură, acestea aveau doar „rolul de a asigura executarea de către personalul german a dispozițiilor de serviciu CFR” neavând dreptul „să se amestece în conducerea și exploatarea CFR”.
© PP
Promisiuni neonorate în totalitate
Problema locomotivelor, vagoanelor și materialelor de cale necesare care urmau să fie trimise de către germani a revenit în discuție în primăvara lui ’44, situația din teren arătând faptul că promisiunile oficialilor germani fuseseră onorate doar parțial. Astfel, deși în cadrul unei întâlniri din 18 februarie 1944, se arătase „că pentru satisfacerea cererilor germane de a se spori programul transporturilor pe liniile din Transnistria și din nordul țării [erau] necesare 413 locomotive”, până la 1 martie 1944 fuseseră trimise 344 locomotive din care doar 280 erau apte de serviciu. Nu erau uitate nici transporturile germane din restul țării pentru care erau utilizate 460 de locomotive ale CFR-ului, situația transporturilor românești – afectată „foarte mult” – urmând să fie îmbunătățită după sosirea celor 100 de locomotive germane grele cu personal și material de întreținere. Din păcate, la începutul lui martie ’44, acestea încă se lăsau așteptate, germanii neoferind un răspuns oficial în privința acestor locomotive, subiect reluat la 25 aprilie 1944 de mareșalul Ion Antonescu în telegrama adresată feldmareșalului Wilhelm Keitel: „Să se dea din stocurile germane, fără întârziere, mașinile germane”.
O altă chestiune care neliniștea Direcția Generală CFR era reprezentată de sosirea neregulată a cotelor germane de combustibil, situația cea mai gravă înregistrându-se în Transnistria, unde rezervele erau „foarte scăzute, cerându-se completarea stocurilor”. În țară, la sud de linia Pașcani – Iași – Chișinău – Tighina, rezerva stocului de combustibil cuprindea 80.000 de tone cărbuni (din care 10.300 tone erau din Silezia) și 18.500 de tone păcură, însă în ciuda cifrelor mari, stocul reprezenta – la un consum zilnic de 4.500 tone cărbuni și 900 tone păcură – necesarul pentru doar 18 – 20 de zile. Statistic, nevoile de combustibil ale CFR-ului și posibilitățile de acoperire pentru viitor au fost sintetizate de feroviarii români într-un raport înaintat la 1 aprilie 1944 Cabinetul Militar al mareșalului Ion Antonescu. Conform documentului, „actualul consumul lunar de cărbuni – de 125.000 – 135.000 tone – poate fi acoperit la limită de minele din țară, dacă exploatările își vor menține producția actuală”, în vreme ce, „pentru iarnă, fiind nevoie de o rezervă minimă de 180.000 tone cărbuni, corespunzătoare consumului de iarnă pe 30 zile”, mare parte din această cantitate fiind completată prin importul din Reich-ul german a câte 20.000 tone cărbuni lunar timp de cinci luni, în perioada aprilie – august 1944. În același interval, germanii trebuiau să mai livreze în contul unui schimb cu păcură o cantitate de 115.000 tone cărbuni.
Merită menționat faptul că, printr-o intervenție la Înaltul Comandament al Wehrmacht-ului (OKW), Direcția Generală CFR solicitase să i „se trimită timp de cinci luni (aprilie – august 1944), câte 43.000 tone cărbuni lunar, necesare formării rezervei pentru plusul de consum în iarna viitoare” (1944 – 1945 – n.a.), urmând ca ulterior, livrarea să continue cu 8.000 tone cărbuni lunar „în contul schimbului cu păcură”. Din păcate, aceste livrări nu au ținut cont de cifrele din scripte, așa cum reiese dintr-o adresă a Marelui Stat Major din 20 august 1944, în care se arăta că expedierile de cărbuni pentru CFR „înregistrează până acum 140.000 tone deficit”. La fel de grav era faptul că „materialele prevăzute în convențiile economice pentru anul 1943 n-au fost livrate decât aproximativ 50%, iar pentru anul 1944, în șapte luni n-au sosit decât 1.000 tone din 14.000 tone”.
© NAC
Rampe improvizate pentru debarcare
Debarcarea marilor unități și a tehnicii militare în zona operativă, a presupus improvizarea unor rampe încă din timpul mobilizării armatei, așa cum reiese dintr-o notă din 12 aprilie 1944 a Marelui Stat Major. Conform documentului, „cheiurile permanente prea scurte din stațiile de debarcare” de la Vatra Pașcani, Muncel și Nicolina au fost completate cu rampe mobile a căror lungime totaliza 420 de metri. La jumătatea lunii aprilie, acestea au fost demontate și se aflau „în curs de instalare în stațiile Hălăucești, Negrești, Buhăești, Roman, Săcueni și Itești”. În ceea ce privește debarcările, în primă instanță, acestea „s-au putut efectua, propriu-zis, normal” și datorită „numeroaselor organe de supraveghere trimise în zonă”. Ulterior, debarcările și manevrarea trenurilor avea să se desfășoare cu greutate, mai ales după viscolele din intervalul 2 – 4 aprilie 1944, „când liniile, triajele, cheiurile, incintele și drumurile de acces ale stațiilor au fost acoperite cu straturi foarte groase de zăpadă”.
Totodată, pe lângă condițiile meteorologice extreme, transporturile de concentrare au fost stânjenite în zona de debarcare și de trenurile inverse de evacuare, precum și scurgerea materialului rulant din zonele ocupate de inamic. Din păcate, uneori, acesta din urmă aglomera stațiile și triajele de la sud de Bacău – Vaslui, îngreunând astfel exploatarea liniilor din Moldova pe ale căror șine puteau să circule 20 – 21 de perechi de trenuri pe Valea Bârladului, respectiv, pe cea a Siretului. Supraaglomerarea liniilor din Moldova aveau să-l irite teribil pe mareșal care – apelând la „cele mai cordiale sentimente” – îi va scrie la 23 aprilie 1944, direct lui Hitler, spunându-i că „deși de trei săptămâni ni s-a comunicat posibilitatea de a scurge trenurile din Moldova către Transilvania de Sud prin coridorul secuiesc, operația nu se poate executa, din cauza dificultăților pe care le fac căile ferate ungare”. La momentul respectiv, blocate pe șine erau „peste 60 de trenuri germane, goale și pline”, care se găseau între Galați și Palanca, mareșalul precizând faptul că „dacă nu se iau măsuri imediat, transporturile de concentrare și de alimentare a frontului cu muniții și material pot fi total compromise, prin blocarea liniilor ferate românești din sudul Moldovei”.
În ciuda intervenției lui Antonescu, problema supraaglomerării rețelei feroviare românești avea să continue, așa cum raporta la 7 iulie 1944 și generalul I. Arhip, șeful Marelui Stat Major, când „numărul vagoanelor din zona cuprinsă între linia frontului și linia Ploiești – București, crește în fiecare zi”. Provenite din garniturile care au transportat zilnic spre front trupe, muniții, armament și materiale militare, „această aglomerare de vagoane s-a produs și din cauza distrugerii triajelor București, Ploiești și Brașov, precum și a întreruperilor de circulație în urma avarierii podurilor peste Olt și Argeș”. Confruntându-se cu o potențială blocare a stațiilor din această zonă, Direcția Mișcării CFR a propus Marelui Stat Major o soluție de compromis: închiderea temporară a liniei Giurgiu – Videle, pe care urma „a se depozita vremelnic, o parte din vagoanele goale, până când circulația va putea să-și urmeze cursul său normal”.
© Eisenbahnstiftung
Nemulțumirea lui Gerstenberg
În ciuda eforturilor depuse de români, generalul german Alfred Gerstenberg continua să fie în continuare extrem de nemulțumit, fapt care avea să îl determine să îi trimită, la 31 iulie 1944, o scrisoare extrem de tăioasă mareșalului Antonescu în care arăta faptul că „nevoile militare germane existente se contracarează cu interesele urgente comercial-particulare ale CFR. Este regretabil că menținerea unei rentabile administrații interne a CFR primează asupra tuturor nevoilor războiului. Administrația CFR trebuie să țină astfel seama de nevoile statului și a ale economiei naționale, încât administrarea severă a intereselor statului, să nu prejudicieze cererile de război germane și române.” Aroganța ofițerului german nu avea să rămână fără urmări, Cabinetul Militar propunând „un răspuns pe același ton pe care-l are scrisoarea generalului Gerstenberg”, care în ochii românilor era incomplet informat și care nu ținuse cont de „datele furnizate atât la OKH, cât și de organele de transport germane din țară”. Astfel, conform unei situații prezentate de Marele Stat Major, la jumătatea lui august ’44, transporturile germane aveau prioritate pe anumite linii din rețeaua CFR: „pe linia Brașov: 60% din capacitatea liniei, față de un singur tren economic român, pe linia Curtici – Timișoara – Piatra Olt: 70% din capacitatea liniei, pe linia Arad – Timișoara: 80%, pe linia Tunel – Războieni: 86% [iar] pe linia Adjud – Palanca: 100%”.
© BBW2
Totodată, Marele Stat Major îl punea într-o lumină proastă pe Gerstenberg a cărui afirmație – că cererile de război germane erau prejudiciate – era demontată prin faptul că „între 1 iulie și 10 august 1944, au fost programate 268 trenuri-petrol, al căror număr a fost redus de Ministerul Economiei Naționale la 226 trenuri, iar CFR a efectuat 231, deci peste prevederi, cu toate efectele bombardamentelor”. În tot acest timp, Direcția Generală CFR a continuat să înregistreze vagoane restante, al căror număr ajunsese la 15 august 1944 la 55.000, „din care peste 10.000 militare române, ceea ce n-a fost niciodată la această epocă, iar încasările CFR sunt abia 1/4 din ceea ce este necesar pentru plata personalului și a lucrărilor normale ce are de executat”.
Instrucțiuni CFR
În 1944, pe ultima „sută de metri” a alianței cu Germania lui Hitler, la nivelul Căilor Ferate Române existau instrucțiuni extrem de clare pentru întrebuințarea atât a locomotivelor, cât și a personalului. Astfel:
• „Nicio locomotivă nu trebuie să circule fără tonajul maxim ce-l poate remorca.
• Niciun vagon să nu circule gol în nici un sens, afară de cazul celor dirijate pentru transporturi militare urgente.
• Descărcările să se facă în timpul regulamentar, cei în vină sancționându-se prin plata alocației cu bani proprii.”
Materiale de primă urgență pentru CFR
| Materiale | Cerut de CFR la 10.05.1944 | Livrat de germani până la 16.08.1944 |
| Șine și material mărunt | 20.000 tone | 1.700 tone |
| Ramificații | 2.600 tone | 180 tone |
| Instalații pentru alimentarea locomotivelor cu cărbuni | 40 bucăți | 10 bucăți |
| Instalații pentru alimentarea locomotivelor cu apă | 50 bucăți | 12 bucăți |
| Sârmă telecomunicații | 200 tone | 25 tone |
| Aparate telecomunicații | 850 bucăți | 139 bucăți |
Bibliografie:
SANIC, Fond PCM-CM, Dosar nr. 65/1944;
SANIC, Fond PCM-CM, Dosar nr. 102/1944;
SANIC, Fond PCM-CM, Dosar nr. 103/1944;
SANIC, Fond PCM-CM, Dosar nr. 110/1944.