Invenție care a revoluționat pentru totdeauna sistemele de transport, „drumul de fier” a scurtat distanțele omenirii spre civilizație. Mult mai târziu, potențialul strategic al căilor ferate avea să înfrângă umanitatea, așa cum avea de altfel să se întâmple în anii celui de-Al Doilea Război Mondial, când „drumurile de fier” de pe bătrânul continent au fost artere vitale prin care petrolul românesc a „curs” necontenit, alimentând dorința expansionistă a Germaniei lui Hitler.
Prezență constantă în spațiul carpato-danubiano-pontic începând de la jumătatea anilor 1800, „drumurile de fier” erau nouă decenii mai târziu o problemă extrem de importantă a României conduse de mareșalul Ion Antonescu, când periculoasa apropiere a tancurilor sovietice de teritoriul național avea să transforme așa-numita „victorie finală” într-un demodat slogan propagandistic. La fel de depășit de situația operativă era și îndemnul pictat cu litere de-o șchioapă pe tenderele locomotivelor cu abur: „Roțile trebuie să se învârtească pentru victorie!” Însă ca să se poată învârti, roțile trebuiau să fie în prealabil salvate și puse la adăpost din calea nemiloasei Armate Roșii. Astfel a luat naștere „Operațiunea 1111 CFR”, al cărei obiectiv fusese fixat de mareșal ca „la ruși să nu rămână nimic”.
© Mihăiță ENACHE
Evacuarea materialului rulant din est în vest
Problema evacuării locomotivelor și vagoanelor utilizate de către CFR în Transnistria s-a pus la 12 ianuarie 1944, când, răspunzând unei solicitări mai vechi a Cabinetului Militar al lui Antonescu, Marele Stat Major puncta faptul că „măsurile de evacuare a materialului rulant – locomotive și vagoane – nu constituia în sine o problemă”, mișcarea acestuia fiind „naturală” întrucât aparțineau Regatului Român. Bătăi de cap avea să le dea însă feroviarilor cele cca. 1.300 de vagoane rusești adaptate la ecartamentul standard de 1.345 mm, din care o parte nu puteau fi mișcate din cauza imposibilității de a „trece anumite lucrări de artă (poduri)”. În ceea ce privește gararea acestor vehicule, în primă instanță, în mai multe stații din Muntenia și Moldova fuseseră luate măsuri pentru construirea liniilor de garaj. Mult mai pragmatic, directorul general al CFR, în persoana generalului Orezeanu, recomanda la 14 ianuarie, „o soluție imediată, fără nici o cheltuială” pentru gararea materialului rulant evacuat din Răsărit prin „înfundarea liniilor secundare cu trafic redus din Banat”. Concret, oficialul CFR considera că cei 200 de km de cale ferată – reprezentați de secțiile Sânandrei – Periam (36 km), Oravița – Jam (27 km), Buziaș – Gătaia (32 km), Gătaia – Jamul Mare (25 km), Timiș – Cruceni (49 km) și, respectiv, Cârpiniș – Ionel (31 km) – permiteau gararea unui număr de cca. 25.000 de vagoane, această cifră reprezentând „aproape ½ din materialul nostru rulant”. Mai mult decât atât, „în cazul unei evacuări și mai masive”, se puteau improviza linii de garaj – fără balast și cu puține traverse – pe o lungime de 190 km, unde se puteau gara alte 24.000 de vagoane. Din păcate, această ipoteză depindea de disponibilitatea materialelor necesare, CFR construindu-le cu materiale obținute „de la refacțiile în curs și din eventualele demontări din Răsărit”.
O altă problemă de care se loveau românii era reprezentată chiar de vagoanele însăși, care – așa cum sublinia și Ion Antonescu – „vor sosi încărcate”, fiind absolut necesară „clasarea lor pe categorii de materiale, ținerea evidenței pentru folosirea la timp a conținutului”. Totodată, mareșalul atrăgea atenția asupra faptului că „operațiunea trebuie bine pregătită”, o atenție deosebită acordându-se păzirii vagoanelor garate împotriva devastării, motiv pentru care se propunea luarea de măsuri drastice cum ar fi de exemplu „împușcarea asupra faptului, nu cu judecată” a celor care distrugeau avutul țării. Dorința lui Antonescu a devenit literă de lege, la 28 martie 1944 fiind publicată în Monitorul Oficial Legea nr. 167 care modifica art. 1 din Legea 509 din 3 august 1943 pentru pedepsirea pe timpul stării de război a unor infracțiuni, act normativ în baza căruia urma să fie sancționată devastarea trenurilor în care se găseau depozitate bunuri publice sau particulare.
© NAC
Ultimele pregătiri
La mijlocul lui februarie ’44, generalul Ilie Șteflea, șeful Marelui Stat Major raporta mareșalului faptul că în acord cu Direcția Generală CFR se stabilise ca cele aproximativ 1.000 de locomotive să fie parcate în depourile din sud-vestul țării dar „și pe liniile de garaj din stațiile mai mari”. În ceea ce privește evacuarea propriu-zisă, se menționa faptul că „operațiunile de îmbarcare vor fi supravegheate și executate de către Comisiunea 1111 CFR Est cu sediul inițial la Tiraspol”, urmând ca paza să fie asigurată „prin grija unităților militare aflate pe teritoriu, iar pe timpul parcursului de către unitățile militare de pază CFR”. În țară, „supravegherea executării operațiunilor de parcare și inventarierea vagoanelor, a mărfurilor și materialelor” cădeau în sarcina Comisiunii 1111 CFR Vest aflată la Timișoara, precum și a celor șapte subcomisiuni 1111 CFR Vest. La 4 martie 1944, „Instrucțiunile privitoare la organizarea și funcționarea comisiilor pentru evacuarea materialului rulant de la est la vest” fuseseră definitivate de către Marele Stat Major, un exemplar fiind trimis lui Ion Antonescu pentru consultare. Conform acestui document, din calea sovieticilor era evacuat cu prioritate „materialul românesc (CFR)”, urmat apoi de cel german și de cel „rusesc normalizat, al cărui gabarit permite circulația pe rețeaua CFR”, vagoanele rusești urmând să fie „vizibil șablonate cu o inițială […] cunoscută de toate organele CFR”. Mai mult decât atât, materialul rulant urma să fie expediat însoțit de un inventar în care se „specifica conținutul, greutatea și starea la plecare”. Misiunea de a păzi vagoanele și mărfurile depozitate revenea Batalionului 4 Pază CFR Craiova care punea la dispoziția Comisiunei 1111 CFR Vest din Timișoara o companie formată din șase plutoane, „câte unul pentru fiecare secție de linie de parcare”. La rândul lor, plutoanele formau un dispozitiv „prin așezarea de posturi de pază fixe în punctele cele mai vulnerabile dar la cel mult câte 5 km unul de altul, organizându-se între posturi patrule mobile de pază, supraveghere și control”.
Automotoare pentru Guvernăminte
Lucrurile păreau că respectă planificarea de pe masa de lucru a mareșalului, mai ales dacă avem în vedere faptul că la 17 martie 1944 fusese înființă la Tiraspol Comisia 1111 CFR Est. Din păcate, în ciuda acestei măsuri, căile ferate începeau ușor, ușor, să fie cuprinse de haos, anarhia luând deseori locul raționamentului. Așa se face că în timp ce se pregătea exodul feroviar spre vest, la Marele Stat Major sosea o solicitare aparent bizară din partea Direcției Generale CFR prin care se punea problema „transporturilor speciale” ale guvernatorilor provinciilor Basarabia, Bucovina și Transnistria. Astfel, întrucât în cele trei zone era „o situație cu totul aparte, fiind guvernatori care trebuie să se deplaseze în interes de serviciu în interiorul provinciilor lor, vă rugăm să interveniți la Președinția Consiliului de Miniștri spre a decide dacă se menține dispoziția actuală sau se lasă la aprobarea Direcțiunii Generale CFR cererile domnilor guvernatori”. Dincolo de cuvintele alese cu grijă, miza problemei era reprezentată de redobândirea drepturilor folosirii automotoarelor CFR de către guvernatori, privilegiu suprimat de Antonescu la jumătatea lui ianuarie ’44. Singurul care a înțeles că o circulație prioritară pe liniile din Transnistria, Basarabia și Bucovina era imposibilă, liniile fiind deja „extrem de aglomerate cu transporturi operative și de evacuare”, a fost generalul Ilie Șteflea, care a recomandat guvernatorilor să circule „cu un vagon ministerial, atașat la orice tren în circulație”.
© NAC
Pretenții începuseră și germanii să aibă, ale căror nereguli avea să îngreuneze operativitatea „drumurilor de fier”, locomotivele și trenurile cu personal german ieșind deseori „în linie curentă, sub amenințarea revolverelor, fără ordin de plecare, periclitând și împiedicând astfel circulația”. Nerespectarea nici a celui mai elementar semnal putea să aibă consecințe nefaste pentru infrastructura feroviară, așa cum s-a întâmplat de altfel pe linia Tighina – Chișinău, când ignorarea unei restricții de viteză de circulație pe podul de la Calfa a compromis circulația pe respectiva linie. Și expedierea trenurilor în imediata zonă a frontului avea să provoace panică în rândurile mecanicilor germani, aceștia refuzând în repetate rânduri „să remorcheze trenurile române și germane la nord de Roman, precum și a trenurilor locale între Iași – Bârlad și Tecuci, cerând să fie îndrumați cu trenurile mai departe spre sud”. Tot frica de ruși a determinat la 29 martie 1944, delegatul german din gara Iași să dea dispoziții ca „locomotivele germane în serviciu să fie puse în stare rece și expediate la Buzău, în loc să remorcheze trenurile pentru deblocarea liniilor”. În tot acest timp, „trenul sanitar român nr. 11, încărcat cu răniți români, se găsea de 10 zile pe linia Odessa – Razdelnaja, fără a i se îngădui trecerea prin Tiraspol sau Carolina”.
Haos pe șine
Pe lângă panica provocată în rândurile oamenilor, Armata Roșie avea să lovească și infrastructura feroviară, primul obiectiv strategic vizat fiind podul de la Tighina. „În ziua de 29 martie 1944 – se arăta într-o notă informativă a Serviciului Special de Informații – sovieticii au început să bombardeze podul. […] La ora 11, un avion sovietic a aruncat asupra podului 3 bombe, fără efect. La ora 13, trei avioane au lansat 4 bombe, tot fără efect asupra podului, dar care au omorât doi civili și opt cai. Gara Tighina este blocată de trenuri. Un mare număr de vagoane staționează în această gară, fără posibilitatea de expediere, deoarece liniile spre Galați sunt blocate.” Două zile mai târziu, pe 31 martie, maiorul Blaga raporta că gara fusese între timp deblocată, circulația realizându-se însă „numai pentru trenurile operative”. Tot în aceeași zi, generalul Lovinescu raporta Cabinetului Militar al mareșalului Antonescu faptul că „toate trenurile care se găseau pe linia Vatra Dornei au fost retrase spre Ungaria” dând asigurări că „nu a căzut nimic în mâinile inamicului”.
Mulți români din teritoriile asupra cărora flutura din nou drapelul roșu au fost nevoiți să-și părăsească casele îngroșând numărul celor care se refugiau din calea războiului. Condițiile în care aceștia călătoreau nu erau însă unele dintre cele mai civilizate, cei care, în primă instanță, se considerau norocoși că prinseseră un loc spre „viață”, aveau să treacă prin multe peripeții, până când să ajungă la destinație. Cu rușii „în coaste”, trenurile cu refugiați circulau cu lungi opriri în gări, unde făceau cruce cu trenurile militare, care aveau prioritate. Urmărind ritmul evacuărilor din Moldova, Basarabia și Bucovina, la 16 aprilie 1944, agenții Ministerului de Interne aveau să consemneze faptul că „au sosit șase trenuri cu refugiați în regiunea Pogoanele, care nu pot continua drumul întrucât linia Urziceni este blocată”. Mai mult decât atât, numărul mare de trenuri care nu mai conteneau să vină dinspre linia frontului a făcut ca „în gara Făurei, un tren să fie împărțit în două: o parte a fost îndreptată spre Fetești, iar cealaltă spre Mărgineanca, despărțind familiile care se aflau în acest tren”. Ulterior, cele două garnituri aveau să fie întoarse din drum și reunite într-un singur tren. Grija pe care statul român o acorda propriilor cetățeni a fost constatată în teren de către maiorul Blaga. La finele lui martie ’44, ofițerul nota faptul că „deținuții de la Chișinău au fost în parte transportați, din timp, la Timișoara. Pentru cei care au rămas, s-au cerut vagoane însă din cauza precipitării evenimentelor nu au mai putut fi îmbarcați. În prezent, Direcția Justiției Militare a luat măsuri de a trimite dube pentru a fi aduși până la Huși, iar de acolo vor fi îmbarcați și transportați la destinație.”
© Imago Romaniae
Înlocuirea Gării de Nord
Presimțind parcă a ceea ce avea să se întâmple în următoarele luni de război, mareșalul Ion Antonescu a solicitat încă din 23 martie 1944 studierea măsurilor de organizare care trebuiau luate în gările din jurul Bucureștiului, pentru ca acestea să poată fi folosite în cazul în care stațiile București Nord și București Mărfuri ar fi fost distruse de inamic. Studiind problema, Direcția Generală CFR a prezentat o săptămână mai târziu Marelui Stat Major propunerile pentru ca atât traficul de călători, cât și cel de marfă să se desfășoare fără probleme chiar și „în regim de război”, însă cu toate acestea, informațiile vor ajunge în mapa mareșalului abia la începutul lunii martie. Dincolo de aspectele birocratice – prezente la nivelul instituțiilor românești chiar în vremuri tulburi – merită precizat faptul că în cazul în care stația București Nord nu mai putea fi folosită, iar celelalte gări ale orașului erau intacte, trenurile de călători urmau să aibă drept capăt de linie în stațiile București Obor (pentru direcțiile Constanța, Oltenița, Cernăuți și Galați), București Băneasa (pentru direcția Iași), București Dealul Spirei (pentru direcția Arad), București Filaret (pentru direcțiile Timișoara și Giurgiu) și Otopeni (pentru direcțiile Galați via Urziceni). În situația în care „nici linia Chitila – București Triaj – Militari – București Dealul Spirei – București Filaret nu s-ar mai putea folosi, atunci trenurile de călători din direcțiunea Arad vor sosi și pleca din București Obor, iar trenurile de călători din direcțiunea Timișoara vor sosi și pleca din București Băneasa”.
În ceea ce privește „trenurile cursă de personal”, acestea erau planificate să sosească și să plece din București Mărfuri sau București Triaj, „după cum va fi cazul”. De asemenea, specialiștii CFR atrăgeau atenția asupra faptului că „folosirea altor stațiuni din jurul Capitalei pentru sosirea și plecarea trenurilor de călători, se va face numai atunci când distrugerea este aproape totală, atât la linii cât și la instalațiuni. Dacă însă distrugerea este numai la cabina de centralizare, trenurile se vor expedia tot din București Nord, acele [macazelor] putând fi manipulate cu manivelele existente.” Referitor la „trenurile rapide de coletărie”, acestea urmau să plece din București Filaret (pentru direcția Timișoara și Galați), București Dealul Spirei (pentru direcția Arad), București Obor (pentru direcțiile Cernăuți, Iași și Constanța). Și în cazul acestei categorii de trenuri se avuse în vedere și un plan de rezervă, astfel că „în cazul când linia Chitila – București Triaj – București Filaret ar fi întreruptă, atunci trenurile rapide de coletărie din direcțiunile Timișoara, Galați și Arad vor fi îndrumate pe linia forturilor Chitila – Jilava – București Filaret, eventual pe linia Chitila – Domnești – București Dealul Spirei”.
Privitor la „traficul de mărfuri în vagoane complecte”, Direcția Generală CFR stabilise că „vagoanele destinate stațiunii București Mărfuri vor fi îndrumate și descărcate la orice stație din jurul Capitalei. În cazul că stația București Triaj nu ar putea fi folosită, atunci se vor face trenuri cu mărfuri pentru o singură stație sau trenuri în grupe distincte pentru București Filaret, București Dealul Spirei, București Băneasa, Herăstrău, București Obor sau Titan.” În ciuda tuturor măsurilor planificate, situația din teren avea să fie extrem de dezastruoasă, rețeaua feroviară românească din marile orașe fiind un obiectiv strategic pe care aviația anglo-americană s-a străduit neîntrerupt să-l nimicească, într-o încercare de a opri definitiv roțile care se-nvârteau pentru victorie.
© Eisenbahnstiftung
„Räder müssen rollen für den Sieg!”
Campanie lansată în 1942 de propaganda germană pentru a crește capacitatea de transport a Deutsche Reichsbahn după ce în prima iarnă a Frontului de Est (1941-1942), aprovizionarea a suferit din cauza condițiilor meteorologice extreme, știrbind astfel prestigiul Wehrmacht-ului. Reclamele utilizate în cadrul acestei campanii sfătuiau populația să evite călătoriile inutile, iar vagoanele de marfă, precum și locomotivele să fie utilizate la capacitatea maximă. Pe lângă afișe, calendare, precum și reclame plasate în ziarele și revistele vremii, pe tenderele locomotivelor cu abur a fost vopsită deviză „Räder müssen rollen für den Sieg!”, adică „Roțile trebuie să se învârtească pentru victorie!”, aceasta din urmă fiind prezentă și pe unele locomotive cu abur utilizate de CFR în anii celui de-Al Doilea Război Mondial.
Lege aspră
Odată cu publicarea, la 28 martie 1944, în Monitorul Oficial a Legii nr. 167 care modifica art. 1 din Legea 509 din 3 august 1943 pentru pedepsirea pe timpul stării de război a unor infracțiuni, „furtul încercat sau săvârșit asupra valorilor și bunurilor încredințate spre transport Căilor Ferate Române [precum și] distrugerea bunurilor sau valorilor de orice fel”, putea să fie sancționat pe loc. Astfel, în cazul când „infracțiunile […] sunt flagrante, organele publice însărcinate cu paza bunurilor sau valorilor publice sau particulare, precum și ofițerii de poliție judiciară, sunt în drept a face uz de armă, cu somațiunile legale, dacă infractorii încearcă să fugă, dacă nu se predau sau dacă opun rezistență și nu este alt mijloc de a-i opri.”
Bibliografie:
SANIC, Fond PCM-CM, dosar nr. 102/1944;
„Monitorul Oficial” nr. 74/28.03.1944.