Inaugurată în septembrie 1872, Gara de Nord – cunoscută și drept „Gara Târgoviștei” – a devenit 10 ani mai târziu neîncăpătoare pentru traficul tot mai mare de călători și de marfă, determinând conducerea Direcției Generale a Căilor Ferate Române să pună problema construirii unei Gări Centrale în București. Din păcate, deși ambițiosul proiect a fost adus în discuție atât înainte, cât și după Primul Război Mondial, implicațiile financiare considerabile pe care acesta le presupunea au făcut în final ca trenurile să nu (mai) ajungă pe cheiul Dâmboviței, rămânând captive pe șinele desenate cu tuș pe hârtiile de calc.
Fantomă care a bântuit zeci de ani Căile Ferate Române, proiectul Gării Centrale a Bucureștiului a apărut ca o necesitate pentru decongestionarea traficului feroviar pe rețeaua construită în prima jumătate a anilor 1870 în jurul gărilor principale de la Filaret și Târgoviștei, aceasta din urmă devenind ulterior Gara de Nord. Din păcate, lipsa de viziune a făcut ca aceste importante două gări să fie amplasate aproape de periferia orașului, în zone cu terenuri libere care puteau fi expropriate de autoritățile române fără prea mari bătăi de cap. Acest aparent avantaj din punct de vedere juridic avea să influențeze negativ – pe termen lung – atât exploatarea, cât și dezvoltarea ulterioară a „drumului de fier” din capitala țării conduse de regele Carol I. Spre exemplu, Gara de Nord – care se dorea să fie o stație pe măsura prestigiului orașului ce avea să fie deseori supranumit „Micul Paris” – a fost gândită ca o stație de trecere, cu șase linii având o funcție mixtă, de călători și marfă, ulterior constatându-se faptul că o eventuală extindere, dictată de traficul tot mai sporit, era limitată tocmai din cauza poziționării sale în cadrul Bucureștiului.
Concurs internațional pentru Gara Centrală
Problemă extrem de complexă, neajunsurile Gării de Nord l-au determinat pe inginerul Mihail Romniceanu să redacteze în anul 1890 un memoriu în care semnala faptul că principala stație feroviară a Capitalei își atinsese limita de dezvoltare, aceasta nefiind „amplasată și înzestrată cu instalațiile unor astfel de gări”. Un an mai târziu, inginerul Gheorghe Duca, directorul general al Serviciului Lucrări Noi înainta, la rândul său, un memoriu Ministerului Lucrărilor Publice în care arăta, printre altele, că în ciuda tuturor eforturilor nu se puteau descărca „mai mult de 180 vagoane pe zi din cele 300 care sosesc”, vagoanele încărcate aglomerând liniile „încât nu mai rămâne loc pentru primirea trenurilor”, situație care determina constant Direcția Generală a C.F.R. „să oprească trei – patru zile expedierea mărfurilor către București”. Soluția, în opinia inginerului Romniceanu era ca traficul de călători să fie separat de cel de marfă, Gara de Nord urmând să preia această din urmă sarcină, în vreme ce pentru cel de călători propunea realizarea unei Gări Centrale. Proiectul acesteia reprezenta transpunerea la scară mare a „halei” de la Filaret, noua gară terminus fiind prevăzută cu 12 linii în care fluxurile de plecare și sosire, respectiv, cele de călători și bagaje, erau separate pentru un confort sporit. Terenul pe care Mihail Romniceanu propunea să fie ridicată Gara Centrală era situat pe cheiul Dâmboviței, între Bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenței și Calea Plevnei, până aproape de actuala stradă Constantin Noica, fiind proprietatea bogatei văduve Marghioala Procopie Canusis, a cărei familie a dat la 1792 pe mitropolitul Nectarie al Țării Românești. Se cade să amintim faptul că acest teren, care cuprindea un imens parc cu copaci seculari, a putut fi expropriat abia în anul 1893, după ce proprietara – cu care nu s-a putut ajunge la o înțelegere privind valoarea despăgubirii – a murit.
Anterior intrării statului în posesia terenului – completat cu alte parcele preluate de Primăria București, precum și de alți proprietari – transformarea Gării de Nord, precum și construirea Gării Centrale au căpătat, prin Legea nr. 2.195 din 28 mai 1892, statut „de utilitate publică”, Parlamentul votând acordarea unui credit de 19.900.000 lei, din care aveau să revină construcției propriu-zise a noi gări circa cinci milioane lei. Câteva luni mai târziu, Direcția Generală a Căilor Ferate Române lansa în cele din urmă concursul internațional de arhitectură pentru proiectul Gării Centrale din Capitală. Până la data de 1 mai 1893 au fost prezentate un număr de 38 de proiecte. Sub-comisia tehnică, formată din inginerii Gheorghe Duca, Mihail Romniceanu și Alexandru Cottescu, precum și din arhitecții Ion Mincu și Lecomte de Nouÿ, au eliminat într-o primă fază de selecție 22 dintre acestea întrucât nu erau în concordanță cu tema. Câștigător a fost desemnat proiectul „Lumina” al arhitecților Alexandre Marcel și Louis Blanc, aceștia primind și un premiu în valoare de 10.000 lei, însă cu toate acestea, proiectul gării – a cărei arhitectură era supraîncărcată cu ornamente și decorațiuni – nu va fi transpus în realitate din cauza lipsei fondurilor necesare.
„Cel mai amplu proiect de gară din România antebelică”
Statistic, în anul în care „Lumina” apăruse la orizont, Gara de Nord a fost tranzitată de 831.000 de călători, față de cei 293.000 înregistrați în anul 1886, în vreme ce numărul vagoanelor de marfă a crescut de la 66.000 la 105.000. În aceste condiții, inginerul Mihail Romniceanu avea să concluzioneze sec în 1894 că „nu este de mirare că mărfurile ajung mai greu de la frontieră la destinație în București, decât de la Viena la frontieră”. Cinci ani mai târziu, inginerii Romniceanu și Cottescu le revenea sarcina elaborării proiectului Gării Centrale din București, fiind trimiși de către Direcția Generală a Căilor Ferate Române să studieze principalele gări din Germania, Belgia, Austria și Franța. În țară, problemele Gării de Nord continuă să persiste deși, în anii 1902 și 1911, aceasta fusese extinsă, reorganizată și parțial degrevată de construcția liniei ferate Mogoșoaia – Obor, precum și a noii gări Obor. Concomitent cu aceste măsuri, în anul 1909 inginerul Alexandru Periețeanu și arhitectul-șef al D.G.C.F.R., Victor Ștefănescu abordează problema construirii Gării Centrale, reușind să realizeze un nou proiect al edificiului feroviar până în anul 1911. Propus spre amplasare aproximativ pe locul unde în prezent se află clădirea Operei Române, proiectul intercala, la niveluri diferite, într-o singură gară centrală, linii care veneau din toate direcțiile, specialiștii abandonând conceptul de a avea câte o gară pentru fiecare pachet de linii. Conform proiectului, peroanele – amplasate la o înălțime de 11 metri – urmau să fie subtraversate de rețeaua stradală, care crea sub gară o așa-numită „piață interioară”, ce era atât punct terminus pentru tramvaie, cât și loc de acces pentru o gară secundară, independentă față de cea principală, rezervată doar liniilor regionale de centură. În același timp, merită menționat faptul că plecarea și sosirea trenurilor erau separate, fluxurile de călători fiind „sparte” foarte eficient de cele de bagaje, sistemul fiind catalogat de arhitectul Toader Popescu în lucrarea sa – „Proiectul feroviar românesc” – ca fiind „din punct de vedere tehnic, o inovație pentru timpul său, nu numai la nivelul României”. În opinia aceluiași specialist, „punctul forte al acestei propuneri rămâne soluția pentru stația propriu-zisă, care reprezintă cel mai elaborat și mai amplu proiect de gară din România antebelică”. În ciuda acestui fapt, nici de această dată proiectul Gării Centrale a Bucureștiului nu avea să se materializeze.
Apreciind „vechile intenții ale administrației Căilor Ferate Române de a clădi o Gară Centrală lângă Dâmbovița, aproape de podul Sf. Elefterie, în locul celorlalte gări de pasageri acum în exploatare în Capitală”, inginerul Cincinat Sfințescu concluziona la jumătatea anilor ’20 că „Direcțiunea Generală a C.F.R. nu a avut însă proiecte definitive, de execuție pentru această gară și a accesoriilor ei, și mai ales pentru deservirea de ansamblu a acestui oraș cu linii ferate. Lucrările d-lui inginer Alexandru Periețeanu în această privință, […] sunt niște prețioase și limpezi studii generale, care conchid la aplicarea principiilor admise de toți specialiștii de astăzi și anume: separațiunea cât mai pronunțată și în Capitala noastră a traficului de mărfuri de cel de călători și executarea unei gări centrale pentru traficul de pasageri pe locul mai sus menționat, cât mai în inima orașului.”
Alternativă mai scumpă pentru Gara Centrală a Bucureștiului
Autor al primului plan urbanistic al Capitalei, inginerul Sfințescu abordează problema transportului feroviar în Capitală dintr-o perspectivă nouă, realizând un proiect în care locul Gării Centrale era luat de o linie diametrală care lega Gara de Nord de așa-numitul „abator comunal”. Plasat pe malul Dâmboviței, noul „drum de fier” avea trei gări – „Elisabeta”, „Justiției” și „Abator” – care, în opinia specialistului care le-a aștenut pe hârtia de calc, „vor ridica nivelul economic și estetic al [zonelor] unde vor fi clădite”. În acest sens, se conta în mod special pe gara „Abator” care trebuia să aducă soarele într-un „cartier rămas foarte în urmă”, punând în valoare „terenuri întinse” care la momentul respectiv erau (încă) virane. Cea mai mare gară a diametralei proiectate de Cincinat Sfințescu, Abator îndeplinea și rolul unei stații de ramificație, la ale cărei peroane puteau sosi și staționa în același timp un număr de trei trenuri venite din direcții diferite. Această performanță era obținută prin evitarea oricăror încrucișări de trenuri, liniile curente trecând în zonele de întâlnire „unele sub altele”, astfel încât traficul de călători și cel de marfă putea să se desfășoară nestingherit cu o „iuțeală maximă” de 40 – 50 km/oră. Se cade să amintim și faptul că diametrala urma să joace un rol important în privința aprovizionării „pe orice timp și direct” a Capitalei cu alimente „din regiunile ieftine ale țării”. În ceea ce privește celelalte două stații, „Elisabeta” urma să fie construită pe terenul rezervat (mult) proiectatei Gări Centrale a Bucureștiului, în vreme ce rolul de stație feroviară principală avea să fie adjudecat de gara „Justiției”. Plasată în inima Bucureștiului, mai exact în zona cunoscută astăzi drept Piața Unirii, această gară „mușca” periculos de mult din splaiul drept al Dâmboviței, astfel că pentru circulația vehiculelor și tramvaielor era propusă exproprierea unei fâșii de circa 42 de metri lărgime din Spitalul Brâncovenesc.
Un alt potențial inconvenient al proiectului era reprezentat de tipul tracțiunii pe „drumul de fier” de pe malul Dâmboviței. Astfel, deși în primă instanța, Cincinat Sfințescu propunea introducerea tracțiunii electrice, economisirea banilor – „care se găsesc cu greu” – dar si simplificarea serviciului au fost considerentele care au tăiat aripile gândului său vizionar. „Credem că este mai nimerit – admitea inginerul – să se amâne electrificarea [diametralei] pentru data când se va electrifica întreaga regiune de cale ferată din jurul Bucureștiului. Vom căuta deci să nu punem piedici tracțiunii cu aburi: tuneluri cât mai puține și clădirile gărilor, alături, nu deasupra peroanelor. Fumul răspândit de locomotive pe străzi nu poate fi într-atâta de supărător, ca să justifice electrificarea în orice condiții, mai ales că alte orașe din Apus, cu o populație mai pretențioasă, l-au suportat multe zeci de ani și-l vor mai suporta încă, alături de atmosfere umede și încărcate cu fumul des al multelor industrii din acele orașe, ceea ce nu este cazul Capitalei noastre.” Costul extrem de ridicat al diametralei – evaluat de inginerul Alexandru Periețeanu la 42 de milioane lei aur, cu mult peste cele 25 de milioane necesare realizării Gării Centrale – avea să împiedice deschiderea șantierului pe cheiul Dâmboviței. În ciuda tuturor vicisitudinilor vremurilor, construcția Gării Centrale a Bucureștiului era considerată în continuare ca fiind oportună, motiv pentru care piața din capătul străzii Sf. Elefterie purta și la începutul anilor ’40 numele de „Piața Gării Centrale”. De cealaltă parte, încrederea că această nouă gară a Bucureștiului va fi în cele din urmă realizată avea să influențeze dezvoltarea mai serioasă a Gării de Nord, care, de 150 de ani, continuă să-și păstreze statutul de „principală poartă feroviară” a Capitalei.