Mocănița din spatele frontului

Gândită ca o „linie de rocadă”, pentru deservirea liniei fortificate Focșani – Nămoloasa – Brăila, calea ferată îngustă Traian Sat – Cotești completa căile de comunicație necesare Armatei Române în cazul în care situația de pe frontul din Moldovei ar fi presupus o eventuală rezistență împotriva Armatei Roșii în zona rămasă de istorie drept „Poarta Focșanilor”.

Amplasată între „drumurile de fier” spre Brăila și Focșani, construcția căii ferate înguste Traian Sat – Cotești a debutat în anul 1939, lucrările fiind sistate ulterior, la începutul anilor ’40. Reluate la 9 mai 1943, când sovieticii împingeau armatele româno-germane spre vest, lucrările aveau să fie parțial finalizate până în primăvara anului următor, când linia a fost deschisă circulației „trenurilor de jucărie”. Pentru locuitorii comunei Traian (jud. Brăila) unde micul „drum de fier” își avea capătul de linie, mocănița nu mai reprezenta o noutate. Asta deoarece, în urbea din sud-vestul orașului care avea să dea numele județului, primul șuierat al locomotivei negre învăluite în nori imaculați de abur fusese auzit încă din Primul Război Mondial. În anul 1917, armata germană construise o cale ferată îngustă cu o vădită importanță strategică ce lega orașul Râmnicu Sărat de localitatea Traian. Având un număr de 10 stații, linia avea și o ramificație cu alte patru gări. Preluată de Administrația CFR după 1918, linia îngustă a fost propusă pentru normalizare, proiect nematerializat însă, situație care avea să conducă până la sfârșitul anilor ’20 la înțepenirea roților mocăniței pe șinele micului „drum de fier”. Ulterior, odată cu începerea lucrărilor de construcție a liniei fortificate Focșani – Nămoloasa – Brăila, specialiștii înțeleg importanța strategică a unei căi ferate, situație în care „drumul de fier” cu ecartament îngust a fost demontat de pe vechiul amplasament, fiind reconstruit într-o variantă care ajungea până la Cotești, la sud de Focșani.

Cârciuma care a întârziat finalizarea „drumului de fier”

Lucrările de construcție a căii ferate înguste au fost executate de unități ale Brigăzii de Căi Ferate din cadrul Armatei Române, militarii întâmpinând unele greutăți cum ar fi „lipsa în regiune a pietrișului necesar balastării liniei”, piatra fiind transportată de la balastiera Doaga, precum și „lipsa mijloacelor de transport în lungul căii ferate”, inițial, dispunându-se doar „de două locomotive și câteva vagoane”. Măsurând 78,50 km, pe parcursul cărora erau 13 stații și trei depouri, calea ferată îngustă Traian Sat – Cotești avea să fie deschisă circulației, „pe întreg traseul, începând de la data de 10 mai 1944”.

Conform unui raport al Direcției Superioare a Geniului către Cabinetul Militar al mareșalului Ion Antonescu din 26 mai 1944, „pe această linie va circula zilnic în afara trenurilor de marfă și un tren de persoane”. Merită menționat faptul că deși, pe hârtie, materialul rulant pentru exploatarea liniei era compus din 24 de locomotive, 8 vagoane de clasă și 120 de vagoane de marfă, în realitate, în stare de funcționare erau numai șapte locomotive, patru vagoane clasă și 45 de vagoane de marfă. Interesant era faptul că acest material rulant provenea atât de pe căile ferate înguste evacuate din Transnistria, cât și de pe fosta CFI Crasna – Bucovăț, normalizată între anii 1937 și 1940. Procentual, acest material rulant nu reprezenta decât 10% din necesarul liniei înguste, astfel că pentru exploatarea ei în condițiuni normale era necesar mărirea parcului. Informat asupra stadiului lucrărilor de construcție a micului „drum de fier”, mareșalul Antonescu va dispune la finele lui mai ’44, ca „Marele Stat Major în acord cu CFR să studieze completarea materialului rulant și consolidarea [liniei]. Execuția va fi urmărită de [Cabinetul Militar] care mă va ține la curent raportând la 1 iulie 1944”.

Rezultatul controlului întreprins pe teren în a doua jumătate a lui iunie ’44 avea să se materializeze într-un amplu raport. Acesta menționa faptul că „s-au terminat majoritatea instalațiilor importante din cele 13 stații și trei halte și de pe linie (poduri, cantoane)”, fiecare stație având „în mod uniform, o clădire încăpătoare (cu birou de mișcare, dormitor și sală de așteptare), peron, rampă, fântână, două cabine acari și împrejmuire”. În același timp, erau în lucru „diferite operații de finisaj, de urgența a două (lucrări de scurgerea apei, înfrumusețarea stațiilor)”, precum și „instalațiile fixe de semnalizare ale liniei (bariere, semafoare de intrare, balize)”, acestea urmând să fie „gata la 1 septembrie 1944”. Nu la fel de repede urmau să fie gata și lucrările de balastare a căii ferate înguste.

Astfel, din cei 78,50 km ai liniei, doar jumătate aveau stratul de piatră spartă adecvat, „cu mijloacele actuale – șase trenuri pe zi (108 mc)”, constructorii vehiculând data de 15 noiembrie 1944 ca termen de încheiere a acestei operațiuni. În opinia specialiștilor, termenul inițial putea să fie devansat (1 octombrie 1944) doar dacă se punea „la dispoziție cele 400 de căruțe de rechiziție de la Cercurile Teritoriale Putna și Râmnicu Sărat”. Din păcate dispozițiile Marelui Stat Major nu puteau fi puse în practică „din cauza comunelor care nu pun la dispoziție decât 20 – 30 de căruțe zilnic”. În același timp, erau necesare și unele lucrări de terasamente între stațiile Ciorăști și Cotești, pe o distanță de un kilometru, linia urmând să fie mutată „pe un nou terasament mai consolidat”. O problemă deosebită se întâlnea „în zona liniei de transbordare din stația Cotești” unde lucrările de execuție a terasamentului fuseseră blocate – în spirit caragialistic – de o cârciumă a cărei expropriere se transformase într-un lung șir de discuții „fără rezultat”. Chestiunea avea să-l enerveze la culme pe Ion Antonescu: „Cârciuma să fie imediat dărâmată de armată ca o necesitate de război. Generalul Orezeanu (directorul Direcției Generale CF – n.a.), în acord cu Marele Stat Major să ia măsuri pentru accelerarea punerii în funcție a acestei linii”.    

Militari în serviciul „roții înaripate”

Până când autoritățile românești rezolvau problema exproprierii cârciumei, transbordarea de pe calea ferată normală pe cea îngustă era realizată „numai prin stația Traian Sat”. Mai mult decât atât, deși era departe de a fi finalizată, linia îngustă era „pusă în circulație pe toată lungimea ei”, personalul necesar deservirii acesteia – atât în stații (impiegat de mișcare, acari), cât și pe trenuri și în depouri – fiind militar. Astfel, pe lângă personalul de întreținere (117 oameni la 1 ianuarie 1944) mai existau și „patrule fixe și mobile ale liniei CFI pentru paza și siguranța circulației”, misiune îndeplinită de un număr de 52 de militari. Merită menționat faptul că de-a lungul liniei existau trei posturi fixe pentru paza podurilor Buzău, Râmnic și Râmna (fiecare cu câte opt oameni), precum și șapte patrule mobile cu patru oameni fiecare.

În ceea ce privește exploatarea liniei, la 19 iunie 1944, se menționa faptul că „stațiile eliberează bilete de călătorie din carnete speciale (verificate de Serviciul Intendenței al Direcției Geniului) la tariful CFR”. Zilnic, pe șinele de oțel ale căii ferate înguste circulau „două perechi de trenuri cu materiale (marfă, muniții) și pietriș (pentru consolidarea liniei)”, dar și „o pereche de trenuri mixte (călători și marfă)”. Din păcate, viteza acestor trenuri era limitată la 10 km/oră din cauza traverselor de fier. Înlocuirea acestora cu unele clasice din lemn – pentru mărirea stabilității liniei – era prevăzută să fie realizată „în urgența I (pe 1944-1945) la curbe și apoi pe restul liniei”. Problema era că în loc să fie procurate cum era, de altfel, și firesc, „din județele Buzău (Ocoalele Silvice Cislău și Tisău) și Putna (Ocolul Silvic Balotești)”, care ar fi asigurat și termene de livrare mai scurte, traversele proveneau din cadrul ocoalelor silvice din județele Argeș și Prahova, fapt care presupunea, inevitabil, „termene de livrare prea îndelungate”.  

Analizând lucrurile mai în profunzime, cu ocazia controlului din iunie ’44, se constatase că „pentru a asigura buna funcționare a liniei” mai era necesar și „câte un maestru mecanic – din cei evacuați – detașat de la CFR la fiecare dintre cele trei depouri ale liniei”. În același timp „pentru încadrarea depourilor, atelierelor și stațiilor este necesar a se mai vărsa de la unitățile de infanterie, artilerie și cavalerie […] meseriași (lăcătuși, maeștri mecanici) și impiegați CFR”. Totodată, pe lângă personalul de specialitate, era important „să se stabilească cu Direcția Generală CFR o convenție pentru a se primi la reparație în atelierele Inspecției 2 Tracțiune Brăila materialul rulant pe care nu-l poate repara «Comanda Liniei Înguste» din lipsă de instalații și scule speciale”. Tot „Comanda Liniei Înguste” trebuia să se îngrijească și de militarii detașați la mocăniță.

Din păcate, pentru cei 1.400 de ostași ai „roții înaripate” problema aprovizionării era foarte gravă dacă avem în vedere faptul că Depozitele Armatei din Focșani, Râmnicu Sărat și Tecuci nu aveau slănină și brânză – „hrană rece absolut necesară personalului de pe linie”, iar unitățile nu aveau banii necesari pentru procurarea acestor alimente de bază de pe piață care erau scumpe și „din cauza formațiunilor germane și a evacuaților”. Pentru înlăturarea acestui neajuns se recomanda înființarea de către Centrul Exploatare Râmnicu Sărat a unui „subcentru exploatare la Măicănești (la jumătatea căii ferate înguste – n.a.), bine aprovizionat [și care să aibă] și o grupă de cuptoare de campanie”, în vreme ce „pentru ofițeri și subofițeri ar fi necesară o alocație de popotă”.

Și cum problema alimentației nu era de ajuns, militarii aveau neplăceri și în privința echipamentului, 50% fiind uzat din cauza lucrului pe șantier, iar jumătate din efective le lipseau bocancii. Cu toate acestea, „starea disciplinară a trupei, [precum și] modul de prezentare [era] foarte bună, în general, toate instalațiile și materialul rulant [fiind] ținute într-o perfectă stare de curățenie”. De asemenea, „pentru a răsplăti munca acestor elemente militare și pentru a-i stimula se [propunea] instituirea unor prime de kilometru și de întreținere a materialului rulant” a căror valoare era însă de numai „20 – 30% din cota care se dă aceluiași personal de la CFR”, suma putând fi realizată „din venitul de exploatare” al căii ferate înguste.

Importanța strategică a mocăniței: zero

Reanalizând problemele căii ferate înguste Traian Sat – Cotești, Direcția Generală CFR aprecia că cea mai stringentă dintre acestea era viteza de numai 10 km/oră a „trenurilor de jucărie”. Într-un raport de la începutul lui iulie ’44, generalul Tudor Cristescu Orezeanu, directorul general al CFR aprecia că „viteza actuală se poate spori la maximum 20 km/oră” doar cu „terminarea lucrărilor în curs de executare”. Astfel, pe lângă „completarea balastării întregii linii pe o lungime de 76 km”, se vorbea și despre realizarea în toate cele 13 stații a unei linii de garaj în plus pe lângă cea curentă pentru încrucișarea trenurilor, precum și de „construirea unei linii [cu ecartament normal] de 650 m lungime, utilă în stația Cotești, la cheiul de transbordare”. Nu era uitată nici „completarea semnalelor de acoperire, a felinarelor de ace și contragreutăților la ace, a crucilor «Sf. Andrei» și a contrașinelor la pasaje de nivel, a tăblițelor de atenție, a indicatorilor de declivitate, a stâlpilor hectometrici și a pietrelor de hotar”.

Pe de altă parte, se punea problema construirii „magaziilor în cele 13 stații”, precum și a unui număr „16 locuințe pentru personalul de stație, 6 cazărmi pentru echipele de întreținere, 5 cantoane din lemn în plus, 3 cazărmi de personal Mișcare și Tracțiune și 3 locuințe pentru picheri. În același timp, era necesară „construirea unui atelier într-un capăt al liniei, pentru reparații curente și întreținerea parcului de locomotive, [acesta urmând] să fie prevăzut cu tot utilajul și personalul necesar”. Fără îndoială, executarea acestor lucrări, avea să ducă la mărirea „iuțelii” mocăniței, sporind totodată și numărul de trenuri care șerpuiau pe micul „drum de fier” de la opt perechi de trenuri/zi la 14, fiecare având 10 vagoane. Transpuse la „scară mare”, cele 16 trenuri inițiale erau echivalente cu valoarea unui tren de cale ferată normal, capacitatea mocăniței putând să fie sporită „după executarea lucrărilor […] și după completarea parcului de locomotive și vagoane” la maximum două trenuri de ecartament normal. Statistic, pentru remorcarea celor 14 perechi de trenuri era nevoie de un parc format din 36 de locomotive și de 300 de vagoane de marfă, însă ținând seama de materialul rulant existent în exploatare sau în curs de reparație, generalul Orezeanu socotea că „mai sunt necesare încă 12 locomotive și 233 de vagoane de marfă”.

Din punct de vedere financiar, „conform unor evaluări cu totul sumare”, valoarea totală a lucrărilor, instalațiilor și a materialului rulant se ridica la 390 de milioane lei din care 282 de milioane lei erau prevăzuți pentru locomotive și vagoane. Lucrările de linii înghițeau 56 de milioane lei în vreme ce clădirile provizorii din lemn urmau să vlăguiască bugetul țării de alte 52 de milioane de lei. Probabil îngrozit de costul „completărilor” căii ferate înguste Traian Sat – Cotești, mareșalul Ion Antonescu a însărcinat la 15 iulie 1944 Marele Stat Major să studieze și să stabilească dacă în cazul în care „vom duce lupta pe linia fortificată Focșani – Nămoloasa – Brăila, capacitatea actuală a liniei ar satisface nevoile frontului”, precum și „dacă folosind mijloacele aflate actualmente în această zonă – oameni, unelte, materiale – nu s-ar putea reduce cheltuielile și în ce sens”. Răspunsul Marelui Stat Major avea să ajungă pe masa de lucru a mareșalului o lună mai târziu.

Astfel, „pentru sporirea capacității liniei la 14 perechi de trenuri și viteză de 15 km/oră”, însă fără să mai fie necesare fonduri suplimentare, era nevoie ca linia să fie complet balastată – „operație care este în curs și [care] va fi terminată la 1 octombrie 1944” – precum și prin mărirea parcului de material rulant. Acest din urmă deziderat urma să fie materializat atât prin repararea unui număr de 11 locomotive și 63 de vagoane, cât și prin rechiziționarea a „80 de vagoane de la societățile industriale și forestiere”. Totodată, parcul de locomotive se putea completa „cu încă 10 [unități care] s-ar putea lua de la Uzinele Reșița care le are comandate de CAPS și nu le-a ridicat până în prezent”. În același timp, documentul Marelui Stat Major – semnat de generalul Ioan Arhip – menționa negru pe alb, faptul că „actuala capacitate a liniei înguste Traian Sat – Cotești nu poate satisface nevoile frontului decât într-o foarte mică măsură, în cazul când vom duce lupta pe linia FNB” situație în care „nevoile de transport ale marilor unități” vor fi asigurate atât feroviar, prin liniile „de pătrundere” Buzău – Focșani, Făurei – Tecuci și Făurei – Brăila – Barboși, cât și rutier. Această concluzie tranșantă avea să reprezinte un veritabil capăt de linie pentru mocănița din spatele frontului, care, avea să mai pufăie pe șinele micului „drum de fier” până în anul 1946, când, se pare, că linia îngustă a devenit în cele din urmă istorie.

Autorul mulțumește Asociației Prietenii Mocăniței, precum și domnului Radu Tompa pentru sprijinul acordat pentru ilustrarea acestui articol.

Bibliografie

SANIC, Fond PCM-CM, dosar nr. 110/1944;
SANIC, Fond PCM-CM, dosar nr. 142/1944.